一场骤雨和两个佳节的不期而遇，造成了9月16日起北京连绵不绝的特大交通堵塞，城市运行系统一度接近瘫痪。当下似乎只需一个微小环节出现意外情况，都足以引发整个城市交通系统的巨大危机。

就此长安大学教授、博导，原北京市交通管理局副局长段里仁对本报表示，长期以来对公共交通“微循环”系统的忽视，才是造成堵塞频发的主要原因。

提问：北京这次的特大交通堵塞，你认为主要原因是什么？

段里仁：北京历史上曾出现4次特大交通拥堵，不同时期的交通拥堵各具有不同的原因。最早的一次是1984年，当时是因为居民交通方式中机动车所占比重比较低，节假日撞期，居民出行活动居多，堵塞特点以主要交叉路口的堵塞为主，当时天气对交通的影响比较低。

而最近这一次的堵塞，情况已经发生了根本的变化。首先是堵塞的范围从原来的路口扩展到路段再扩展到大面积区域性拥堵，反映了从“点”到“线”再到“面”的变化。更重要的是近年来天气因素对交通堵塞的影响越来越大。每当出现恶劣天气，公共交通系统效率便降低，私家车出行量激增，以致公共交通也几近瘫痪。

可以说，目前交通堵塞最主要的原因应该是公共交通系统对各种天气情况的低适应性，令公众在天气出现状况时无法信任北京的公共交通系统。

提问：公共交通系统为何作用有限？

段里仁：缺乏细节化的设计使公交系统为公众使用时就带来了相当多的不便，而恶劣天气只是使北京公共交通系统本身就存在的缺陷暴露出来。缺乏细节化设计主要反映在短驳交通的规划上。

一直以来我们发展公共交通的思路过于注重发展长距离交通，把大量的投入用于主干道的建设、地铁轨道交通的铺设上，但对于短距离交通却一直缺乏重视。虽然建起公交站，但从居住地到公交站没有足够便利，特别是下雨的时候；虽然建起了地铁站，但从地铁站出来到目的地的路程往往也不方便。

正是短驳交通发展滞后，制约了公共交通效率的提高，也抑制了居民使用公共交通的意愿，随之转向点对点的私家车出行，由此便推动北京机动车保有量飞速上涨，进一步恶化市内交通环境。

我们一直以来谈发展公共交通，减轻居民对私家车的需求，从规划、建设、财政各方面优先侧重公共交通系统发展，但都是把精力花在了系统的主干系统上，而对于庞大而覆盖面广的，直接和居民出行密切相关的“毛细血管系统”，却不够重视。殊不知正是交通的微循环系统发生的堵塞才是当下系统堵塞的源头。

提问：如何改善短距离接驳，以促进公交系统效率的提高？

段里仁：首先可以开展的是路权整合，降低私家车的路权比重，提高公交、自行车和人行道的路权比重。

随着交通规划的发展，近些年短驳交通在路权中的地位每况愈下，如原先的自行车道不断被挪用出来作为机动车道，私家车在路面行车中的比重却不断上升。私家车路权不受限制的后果，就是我们这些年大力修路实质上是为了私家车而修。

一方面大力呼吁减少私家车出行，一方面实际上又变相鼓励了这种行为，这样就造成了路越修越堵，交通设施供给的增长反而加剧了矛盾。

其次可以开展交通工具系统的整合。现在长途交通投入大，而短途交通工具反而在倒退，这是造成公共交通微循环系统堵塞的根源之一。

这方面一些发达地区如香港就发展得非常好，除了地铁和大型公车外，还有小型公车、Shuttle Bus(接驳巴士)和有轨电车等，保证公共交通系统的便利、快捷和畅通。上世纪90年代曾在北京流行一时的承载二十几人的小型客车，后来因为管理不便逐渐退出历史，现在不妨以新的管理方式恢复运作。

此外，很多非路面交通的规划也对发展公共交通有关键意义。像新加坡等国家的公交站都有避雨走廊直接和各个办公楼和居民楼相连，这样就把公交站在公共交通系统中“点”的地位扩展成了“面”的覆盖，加大了公交系统对于区域的辐射力。

这些举措相对于修路建地铁来说都不需要非常大的资金投入，关键还是在于思路上的创新，要强调交通规划以人为本的原则。北京市目前开展的“十二五”交通规划调研中，提出“绿色交通”和“人文交通”的理念[综述 图片 论坛]，即反映这方面的尝试。

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