“我对北京的交通治理有信心，但核心问题是我们是否愿意给公交分配优先路权。”曾任北京交管局副局长、总工程师的段里仁在近期举行的“绿色出行畅想通畅的绿色交通”中国可持续能源论坛上说。
按其设想，如果参考国外发达城市的做法，像三环、四环这样的道路上，单向4个车道中开辟2-3个公交专用车道，北京将彻底告别“堵城”。
记者获悉，国家发改委已经起草了《关于进一步落实优先发展城市公共交通战略的指导意见》，并召集北京、上海、武汉、长沙、西安等城市基础产业负责人进行了开会研讨。
该意见提出，未来要打造以公共交通为主导、出租车为重要补充、步行和自行车为主要辅助、私家车适度发展的城市综合交通系统，提高公交出行占整个城市交通出行的比重。
中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰告诉记者，在2005年国家就发布了优先发展城市公共交通的相关意见，只不过没有很好执行。目前新的意见，重点是使公交在未来得到优先发展。
目前，尽管北京等大城市都在加速修建道路，且开始实施限行措施，不过由于汽车增长速度太快，道路拥挤状态日趋严重。
截止到2009年年底为止，北京市公共交通总公司运营线路882条，运营里程11万公里，年行驶里程18.62亿公里，总客运量50.37亿人次，建成了世界上最大的路面公交网系统。但北京机动车行驶速度仍在下降。
北京市交通发展研究中心主任郭继孚认为，目前北京机动车出行速度约为19公里/小时，如果机动车从目前的450多万辆扩大到2015年时的700万辆，机动车行驶将降到15公路/小时的“蜗牛速度”。
北京目前发行了3000多万张公交卡，一年财政给交通的低价补贴达到120亿元，北京的地铁和公交车几乎已是世界最便宜的公交了。但是仍有大量居民选择小汽车出行，主要原因是城市对小汽车出行没有过多限制，同时公交也没有很好深入社区，并且小汽车出行同等距离花的时间，比公交车要低。
北京的情况亦在全国各座大中城市愈演愈烈。清华大学交通研究所所长陆化普认为，中国城市的大规模堵车状态才刚刚开始，所有省会城市、计划单列城市、副省级城市，未来数年之内都将变成“堵城”。为此，国家采取系列控制措施已经到了不能拖的时候。
段里仁告诉记者，目前北京没有收取堵车费，也没有对停车实施高额收费，更没有对汽车牌照实施拍卖收费。不过，实际上这些措施的作用都是有限的，核心问题是要在路权上重新分配。
比如现在很多城市路段的自行车和步行道已经消失，公交车则淹没在机动车之中，目前的路权分配格局是，小汽车要优于公交车，也优于行人和自行车。
“国外无一例外都是给公交车最大路权，小汽车(私家车)在主城区路权很少，德国的一些火车站甚至不让小汽车进去，其城区4个车道中有3个给公交车，自行车道和行人道都比私家车的车道宽。”段里仁说。
而自行车预计将在未来迎来更大的发展和变革。北京此前实施的自行车租赁由于采取市场化运作办法，租赁公司几乎全部倒闭。为此，北京交大研究中心的毛保华建议，北京的1000万辆政府采购自行车，应采取财政补贴的办法，全部免费使用。
毛保华表示，算上自行车磨损和养护人员工资，一年也就11亿的成本，这仅相当于目前年交通财政总补贴的10%。“核心问题是自行车是交通公益事业的一部分，关键是政府是否愿意做。这会使得5公里以下的距离居民更愿意选择自行车出行。”
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