9月18日晚，c超过140条道路被堵；10月9日上午，二环路大拥堵。连续大规模的创纪录的交通拥堵，使首都变成了“首堵”。而北京近期的交通拥堵只是中国城市交通的一个缩影。

“限车”似乎成为专家和媒体的共识。不过，我们发现，奥运之后，地铁还在修，公交线路还在增加、延长、优化，各种针对私家车的规定还在层出不穷，但北京的交通状况依旧没有好转。

当我们面对北京450万辆机动车大惊小怪时，纽约、东京、伦敦的机动车保有量早已超过800万辆，但都很少出现全城交通瘫痪，东京还因为其理想的交通状况成为了“世界宜居城市”之一。我们不禁要问，交通拥堵的罪魁祸首真的是私家车吗？无论如何，解读城市交通拥堵，都离不开3个方面——城市规划、汽车数量和交通法规。

首先，从交通法规上限制私家车的出行无疑是扬汤止沸，头痛医头脚痛医脚。尾号限行、限时禁左、单向行驶等方法看似行之有效，其实缺乏足够的法律依据，如果市民们购买了汽车却被地方政府的行政法规任意剥夺了上路权，并美其名曰“为了多数人”，即使真的是为了多数市民服务，这和那些暴力执法的城管并没有本质区别。而且以多数人名义剥夺少数人的权益也有悖于法治精神。交通规则更多的应该为行驶在路面的各种交通工具服务而不是制约。

其次，限制汽车数量同样因噎废食。汽车作为一种提供“门对门”交通的工具受到消费者的推崇。但在中国，当人们还没有普遍享受这种便捷，就陷入了拥堵的泥潭，汽车反而成为了最大的替罪羊。高额的挂牌费用只能刺激城市居民去异地办理牌照，并不会真正减少本市路面的汽车数量。

依靠提高油价、停车费用等方法提高汽车的使用成本则更加荒谬。由于中国城市普遍存在“职住分离”的现象，在大城市，汽车已经成为市民们日常生活的必备代步工具，提高汽车使用成本和提高电价、水费一样，很难达到节电节水的目的，只会增加居民们的经济压力。而且，中国汽车的主要消费市场在城市，如果所有的城市都开始“限车”那么中国刚刚起步的汽车产业将面临严峻挑战。

其实，切实实施一套合理的、有弹性的、具有前瞻性的城市规划才是解决问题的最终办法。应该先从分散公共资源入手，中国的城市化存在城市中心化和郊区化并行发展的特点，这就凸显出公共资源过于集中的弊病。学校、机关、医院等公共资源大量集中于城市中心，造成城市呈单中心辐射发展，没有形成交通网络，必然造成汽车单向流动。这样，即使修建再多、再宽的道路都无法提高其利用率。应该尽早实现城市内部的区域分工发展，分散各种公共资源，加强各个“郊区”之间的交通网络建设。

另外，虽然发展公共交通是缓解交通压力的不二法门，但也不能盲动，通过简单的观察我们不难发现，大量与地下或轨道交通重合的公交线路，两者不仅争抢客源，而且大量重合线路的公交本身也造成了交通拥堵。因此，缩短轨道交通站点跨度，清理地面公交站点成了切实可行的方法。同时，在提倡绿色交通的同时，我们必须承认自行车并不是距离日渐加长的城市交通的首选，可以推广欧美城市的相关经验，在城郊结合部修建大型停车场，鼓励车主“换乘”——开车到城市边缘，然后换乘公共交通或者租用自行车代步。

交通拥堵作为一面镜子所折射出的，是汽车与人口激增给城市带来的压力，比道路更缺乏的，是我们交通法规体现的立法精神、公共政策制定的稳定性和城市规划的合理性。

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