2014款 本田雅阁 2.4L 豪华导航版

凤凰汽车购车消费评价报告 雅阁向来不属于那种将运动作为卖点的中级轿车，这款宽大、气派而且强调均衡表现的中级车更多的给人留下的印象是亲和好开。第九代雅阁并没有颠覆这种印象，但新的底盘悬挂布局进一步精简结构，让车身变得更加轻盈，从而在不改变稳重性格的同时，悄悄的将可驾驭性提升了一个档次。

底盘和悬挂

新雅阁在底盘、悬挂上都有相当明显的变化，力图尽可能减少机械占用的空间，从而将节约的空间用于乘客。比如悬挂方面，第九代雅阁用轻量化麦弗逊前悬挂取代了上一代车型的双叉臂式悬挂，由此简化的悬挂结构，大大节约了车头部分的空间。

另外第九代雅阁的底盘也大量使用一体成型的高强度钢材，保证车身的刚性更上一层楼，根据厂家提供的资料，九代雅阁的车身抗弯刚度提升45%，抗扭刚度提高25%。除了更扎实的车身，新雅阁也非常注重轻量化表现，这不仅能改善油耗，还能让车辆的操控更为灵活、提升驾驶乐趣。仅在前悬挂等部位还用上铝合金材料，就降低了15kg的非簧载质量。

相对于老款车型的进步好包括：新的悬挂支柱使用液压衬套，经过改进的减震器油封和特氟龙密封圈，这些细节的优化对提升减震能力、降低避震器摩擦有一定效果。这部分的升级一般情况下并不容易为人所知，比如液压衬套虽是个不算起眼的东西，但因为成本比普通衬套更高，即便是中级车也并非全部配备。

油门及刹车响应

雅阁的各项操作首先给人的印象是“轻松”，它的油门踏板、制动踏板，包括方向盘都不需要驾驶者花费什么力气，就能轻松控制到位。这是非常典型的日系轿车的操作方式，由于整体很轻便，无论男士还是女士都可以很容易的驾驭起这款中级车，而且完全不会有较劲的感觉。

值得表扬的是，雅阁的制动踏板虽然力度不沉，但深踩下去也会给予驾驶者一个坚定的支撑，让人对这款车的制动有十足的信心。它的制动踏板即便是极限状态下也不会显得“软绵绵”，这种感觉比绝大多数日系车都要好上一个台阶。

方向盘力度及转向精准度

上一代雅阁使用的是液压助力，到了第九代雅阁终于改为时下流行的电子助力，手感立刻变得轻手许多，这对于女性驾驶员算得上好消息，毕竟以代目为主要目的的话，轻松如意的打方向还是很受用的。开起来后，感觉这一代雅阁的方向盘路面回馈确实比之前使用液压助力的老款雅阁有所衰退，不过考虑到雅阁并不是以犀利操控为卖点的车型，所以普通消费者并不容易发现这些变化。

力度更轻的方向盘在泊车、掉头时更加轻松，另外电子助力也会根据车速适当对方向盘的力度进行调整。车速较快时方向盘的手感也会适当加沉以增加行驶的稳定性，不过总体来说还是比较轻松的状态。值得称道的是雅阁的方向盘虽然力道很轻，但指向性很准，相对缩短的车身和轴距也在灵活性上更进一步，弯道中更容易判断车头的行进方向，虽然这并不会带来额外的驾驶乐趣，但从驾驶者的角度，第九代雅阁确实要比它的前辈更好开了。

变速器换挡感受

开上第九代雅阁稍微走上一小段，就会感觉到这台CVT无级变速器的表现确实与印象中CVT的驾驶感觉大不相同，它在起步、跟车时，应对驾驶者轻踩油门的反应几乎没有什么延迟，那种感觉与驾驶5AT的老款雅阁非常相似，给油就走，非常跟脚。

以往驾驶CVT变速器的车型，给人的感觉往往是非常无趣的，因为几乎没有任何加速度的感官体验，那种形同磁悬浮列车加速的出力方式固然平顺，但让人昏昏欲睡，但9代雅阁就不会这样，无论是踩油门还是松开油门，都能感觉到车辆向前、或者向后有一股并不猛烈，但足够清晰的加速度变化。

对于一台2.4L的中级车，我们并不指望它提供多么刺激的加速力道或推背感，只要能提供给我们足够有感觉的驾驶回馈，让驾驶成为一种有享受过程，与汽车能交流的体验，就足以说明这套系统的功力。

而在变速器的平顺性方面，使用无级变速的第九代雅阁无疑占据了先天结构上的优势。在日常驾驶时发动机经常稳固的保持在一个转速区，只能通过车速表意识到车速正在稳步提高。即便是突然之间大脚油门踩到底，雅阁的动力释放也表现得从容淡定，既不会让你感觉力量不足，又绝不会对乘客产生惊扰。

变速器评级标准：

非常平顺：无论低速或者高速，驾驶中完全感觉不到换挡。

平顺：驾驶中可以感觉到换挡，但是对舒适性没有影响

适中：驾驶中可以感觉到换挡，但是无顿挫感。

顿挫：有明显的顿挫感，但尚可接受。

非常顿挫：顿挫感非常严重，已经影响到驾驶的舒适性，完全不能接受。

悬挂调教及行驶稳定性

新的底盘和行走机构更加轻巧，但这并不影响雅阁保持偏舒适的行驶风格。它的悬挂并不像凯美瑞或天籁那样如同坐在天鹅绒软垫上那样飘忽，又比一众欧系车少了些路感的回馈和震动。

雅阁行走起来给人最强烈的感觉就是“淡如水”，很稳健，既不会引诱你开快车，又不至于让你觉得开车只是一件无聊的工作，在开与坐的享受上，它的平衡还是把得挺准，符合我们大多数国人对中级车的需求：好开、有质感，作为乘客的其他家庭成员也喜欢。

相对于上一代车型，第九代雅阁的减震会让人觉得稍微调硬了一点，这也可以看做是雅阁在保持舒适定位的情况下，稍微向讨好驾驶者的方向迈进了一步，毕竟现今将中级车列入私人购买的消费人群正在成为比公务车更庞大的市场。

加大尺寸的轮胎也在一定程度上削弱了吸收震动的能力，结果就是第九代雅阁比它的竞争对手如天籁、凯美瑞都更有驾驶感，或许有人觉得雅阁此举会牺牲了一些舒适性，但请放心，它依然在这个级别中处于中上等的舒适水准。

以60km/h速度快速通过一个直角弯道，雅阁的车身姿态虽然有一定的侧倾，但还不至于让人感到害怕。它的悬挂对车身一侧受到压力时能给予适度的支撑，但并不像运动型的中级车那样坚实。它会通过逐渐变大的侧倾向你汇报它的行驶状况，并用吱吱的轮胎尖叫和转向不足现象提示你：适可而止。

18米绕桩测试

在更激烈的绕桩测试中，雅阁这套偏向舒适的行走机构就显得不那么自信了。由于悬挂偏软，在连续变换重心的绕桩动作时，车身摆动的幅度显得较大。贴有“非运动”标签的雅阁并不擅长化解这种快速转移重心的极限操控，大幅度的侧倾使得绕桩时车身与方向盘的动作相比总是慢了半拍，因而显得不如欧系车那么干净利落。

虽然车身的反应总体上显得比较迟钝，不过较大的侧倾并没有引起车尾的不稳定因素。实际上即便是关闭了电子稳定程序后，雅阁在绕桩测试中逼近极限时也很好的维持着轻微转向不足的行驶状态--这还是很容易控制的。由于车尾比想象中的听话，试车手表示驾驶雅阁进行绕桩测试的真实过程，并没有从外面看上去那么惊险，唯一需要花费点精力的是需要不时调整方向盘和油门来控制转向不足。

车内视野

作为一款舒适派的中级车，雅阁的驾驶室显得通透明亮，较高的坐姿加上尺寸宽大的前风挡和侧面玻璃，让驾驶者有相当开阔的视野。A柱的粗细程度恰到好处，在城市里拐弯抹角也不至于遮挡住路边的障碍物。后视镜的尺寸很大，观察两侧后方情况很方便，另外这一代雅阁还增加了右侧的盲区辅助系统，反应速度快而且画质清晰，颇为实用。