2014款 本田雅阁 2.4L 豪华导航版

凤凰汽车购车消费评价报告 相比外观与车厢内的升级变动，第九代雅阁的动力核心可谓是大刀阔斧的变革。这是本田首款在国内搭载最新的"地球梦科技"发动机，这台新型发动机的实力在北美已经受到权威媒体和消费者反馈信息的一致好评，另外与之匹配的也是来自本田技研开发的CVT无级变速器，由此取代了此前使用的自动变速器，全新的动力系统能给第九代雅阁带来哪些变化呢？我们接下来就看看动力系统以及它的性能表现。

动力系统介绍：

第九代雅阁是国内首款搭载"地球梦科技"发动机的本田车型，在新款雅阁的三款发动机中，2.4L直列四缸和3.0L V6发动机都属于"地球梦科技"发动机序列，而2.0L车型扔沿用现有的i-VTEC发动机。"地球梦科技"发动机是本田新一代动力总成重要的组成部分，从它的名字就看得出，它体现出更多对环保、效率的关注，另外在同级别的自然吸气发动机中，这台发动机的动力水平也处于很高的水平。

虽然小排量涡轮增压发动机这些年越发受到欧美厂商的热捧，但本田依然热衷于坚持自然吸气发动机并持续不断的给予优化，本田希望通过这台发动机来证明，自然吸气发动机同样拥有很高的节油潜力："地球梦科技"发动机采用本田独创的i-VTEC技术，并且与汽油直喷系统相结合，在大幅提高燃油效率的同时，通过降低缸内摩擦损耗，将峰值扭矩输出提升了8%，燃油经济性提升了13%。

这些年欧美厂商更偏好于小排量涡轮增压发动机，比如大众的1.8TSI、2.0TSI、福特的Ecoboost系列发动机等等，相比这些涡轮增压发动机，雅阁的2.4L自然吸气发动机在参数已经不那么耀眼，但本田的自然吸气发动机经过这么多年的积累，无论是成熟度、耐用性还是运转素质，都已经达到非常高的水平，这在第八代雅阁的i-VTEC发动机上已经得到很多车主的认可。

以新雅阁最主力的2.4L发动机为例，它的最大功率达到137千瓦，峰值扭矩也有243N·m，其账面参数在2.4L自然吸气发动机中已经是非常出色的表现，甚至比一些竞争车型的2.5L发动机都有一些优势。而除了拥有令人信服的动力储备以外，这台发动机通过缸内直喷技术，还大大提升的燃油效率，从而降低油耗和温室气体的排放。

除了发动机全面升级，传动系统也彻底革新。8代雅阁使用的5AT彻底退役，取而代之的是匹配4缸车型的CVT无级变速器和匹配V6车型的6速手自一体变速器。

第九代雅阁的CVT通过"G=Design Shift"的控制技术，以及更高强度的传动带，实现近乎于AT的宽变速比，并且大大改善了CVT的传动效率。这样在保留CVT变速器平稳、顺滑的特点同时，也能让这种变速器提供更为直接的动力响应，由此体现本田品牌DNA中"Fun"的驾驶乐趣元素。

加速性能测试

测试之前我们先看一下车辆的速度表偏差，下文在测试环节中所涉及的车速均为利用卫星GPS遥感测得的实际速度，而不是车辆时速表的速度。总的来看，雅阁的车速表显示速度与真实速度的差值在3km/h到4km/h之间，这样能帮助驾驶者避免一些不经意的轻微超速而吃到罚单，而且差值大小也是很合理。

传统印象中，配备CVT无级变速器的车在全力加速时往往都表现得比较"肉"，这是由于CVT变速器的工作原理，尤其是它对最大扭矩承受能力的限制所决定的。不过第九代雅阁的表现出乎我们的意料，关闭加速牵引力控制系统，将变速器置于S挡并利用踩死刹车的方式提升转速，发动机转速攀升到3000rpm停止上升，此时松开制动踏板，雅阁的前轮还出现了短暂的滑动，在"吱吱"的挠胎声中窜了出去。

起步瞬间加速度峰值接近0.5g，对于一台2.4L发动机的中级车这也是很可观的水平，证明雅阁的CVT变速器在全力起步时并没有拉后腿。接下来的加速过程相对就比较平淡了，因为没有任何"换挡"所产生的顿挫感，从曲线图上可以看到速度的提升没有任何中断，加速度g值也没有大幅的变化。

由于起步后发动机迅速攀升并维持在6400rpm，所以加速全程既没有一浪接一浪的推背感，也没有一浪接一浪的声调变化。这是雅阁在加速测试中给人留下比较"平淡"印象的主要原因，但遥感仪器记录的数字证明这种感觉实际上是一种假象：0-100km/h极限起步加速用时8.36秒，比搭载2.5L发动机的日产天籁、丰田凯美瑞，以及2.4L发动机的别克君威、雪佛兰迈锐宝都快得多，足见九代雅阁全新的动力系统确实实力非凡。

对于普通驾驶者，日常驾驶显然不会使用极限起步的方式对待自己的爱车，如果以常规的方式进行加速（D挡，电子稳定系统开启，松开制动踏板后迅速将油门踩到底），雅阁2.4L完成0-100km/h加速的成绩是8.54秒，比极限加速慢了0.18秒主要是因为起步瞬间的冲劲儿更弱，从g值曲线上清晰的体现了这一点。

由于CVT变速器的工作原理时全力加速时让发动机保持在最大功率的6400rpm，然后依靠调整传动比来实现速度提升，所以常规起步时它所需的时间多一些，尽管如此，8.54秒的水平依然能够让其它2.4L或2.5L排量的竞争对手们感到汗颜。

持续性的加速能力同样不俗，完成0-400米冲刺用时16.17秒，最高车速达到144.97km/h，同样超过了同级别的别克君威（16.92秒/134.8km/h）。

由于CVT变速器没有发动机转速回落的状态，所以整个加速过程中它都是在100%使出全力，这相比自动变速器是有一定优势的，至于CVT变速器容易打滑，不耐高温的弱点，本田最新研发的CVT也有针对性的改进，所以在我们连续多次进行高强度的测试后，它并没有表现出明显的性能衰减，可靠性让人信服。

制动性能测试：

首先我们来看一下对制动性能有较大影响的轮胎，第九代雅阁使用的是米其林浩悦Primacy 3ST，尺寸是225/50 R17。这款米其林浩悦轮胎是专为亚洲地区研发的，从表现上也更适合国内实际道路状况。它将取代现有米其林的Primacy LC、Primacy HP和Energy MXV8三款轮胎型号，成为供应亚洲（尤其是中国市场）普通家用车的主力款式。

全力制动时，雅阁的车头会有比较明显的下沉，车尾相应抬高的时候降低了后轮的附着力。我们的试车员表示没有感觉到车尾有任何不听使唤的横向摆动，总体上循迹稳定性还是非常好的，制动过程给人的感觉很安全。

仪器记录下100km/h-0的制动成绩为40.63米，达到良好的评级标准，对于一台尺寸颇大的中级车，这是个挺不错的表现。

全力踩刹车时，能感觉到踏板向右脚提供了相当坚定的支撑力度，而且经过连续十次高强度的测试后，踏板也没有明显的软化，提供的支撑力度至少保持了冷车状态下80%的力道。

连续进行10次制动的成绩基本维持在40.6-42.7米之间，幅度跨越稍微大了点，另外在后期随着制动系统温度升高，制动距离开始有上涨的趋势，不过最后一次测试时制动系统依然比较有力，踏板的脚感也不会让人慌张，不过高温的作用下前轮会冒出一些烟雾--没关系，这只是制动片在高温烘烤下发出来的，适当待其冷却后，制动系统的表现就恢复到测试之初的水平了。