主持人：凤凰网汽车，汽车生活由此开始，我是凤凰卫视主持人姜声杨。很高兴继续2010年北京车展高端访谈节目《轩辕坛.对话》。现在邀请到的嘉宾是中国汽车技术研究中心主任赵航先生。今天的话题是C-NCAP，它究竟是什么呢？

中国汽车技术研究中心主任赵航

赵航：C-NCAP是新车评价规程的缩写，汽车进入市场前是有标准和法规的。这些标准和法规就像公民遵守的法规制度，是最基本的制度。20几年前欧美开始做新车评价。中国三年前才开始做，通过三年的评价，车辆的安全技术水平，特别是对乘员保护水平有了很大的提高。

主持人：汽车在中国神州大地上也不是一两天才有的，为什么三年前才开始做这个评价？

赵航：轿车进入家庭是这十几年开始普及，同时中国的汽车出口到欧洲。三、四年前出口的汽车通过了当地法规，但也有被退回的，包括碰撞结果并不理想。为了先在国内练好兵，跟汽车发达国家看齐，中国也做自己的C-NCAP。

第二个含义，就是中国的C-NCAP有自己的特点，跟欧、美、日评价方式方法不完全一样，欧、美、日没有做后排安全评价。汽车刚刚进入家庭，常常全家出行，一些企业的领导坐在后排，因此开始做后排评价。事实上，中国的后排评价和欧洲评价结果是不一样的，所以要专门为中国市场开发适应中国的车，提高开发成本。在中国市场是同水平级别的。这是第二个含义。

第三，自主品牌这几年进步很快，但是消费者往往加一些豪华真皮、装饰性的东西。真正选车、购车看什么？C-NCAP就给消费者一个通俗易懂的方法。住宾馆五星比四星好，C-NCAP这个评价结果也是以星级为准，即有利于消费者乘车，又利于产业竞争力走出国门，是利国利民的好事。

主持人：C-NCAP比发达国家更加严格？

赵航：我们吸收了欧、美、日的长处，再结合中国的国情。

主持人：2010年C-NCAP新闻发布会刚刚结束，发布了九款车型碰撞结果，是历年最多的，这是否意味着中国汽车技术加大C-NCAP测试力度。

赵航：因为中国汽车市场发展非常迅速，去年增长13%。今年一季度非常好，包括北京车展全球首发车达到89款，中国已经成为全球汽车市场最大的生产和销售国，C-NCAP要跟上步伐。如果89款新发的车型评价数量不到三分之一，或五分之一，那么评价力度确实不够，因此2010年会加大评价力度。按照每个季度八至九款，全年要评价30多款车。

主持人：跟06年规则相比，09年版的规则有什么变化？

赵航：06年刚刚起步时，考虑到产业技术的实际水平，规定的碰撞车速和碰撞方式都稍微低一点。随着技术水平的不断提高，四星车、五星车占的比例不断提高。2010年改版提升了标准，在后排乘员位置上测碰时也加了评价指标。同时对儿童乘员的保护也有要求。现在全家出行，一家三口有老有小，儿童如果用成年安全保护标准可能对儿童是一个伤害。比如说安全带，成人佩戴是肩部，而给儿童带就是颈部，所以首先要求连接儿童保护的设施。

主持人：既然09版规则有所改变，那么这样的规则会持续改吗？每一年的版本都不一样吗？如果改，方向是什么样的？

赵航：总体方向跟汽车工业发达国家水平看齐。如果我们的评价方法经过几年都达到五星，没有差距，那这样的评价方法也没有意义。所以要不断提升方法，拉开差距，让大家你追我赶。不断通过规则方法引导竞争。

修改的趋势一是增加内容，如后排乘员评价，增加儿童座椅，增加行人保护。现在行人保护和自行车保护已经成为了国际标准，不仅要保护车内成员，还要保护弱者，还要增加一些主动安全的内容。现在是想办法在事故不可避免的情况下保护人，实际首先要考虑尽可能不出事故。增加ESP、EST系统，车辆稳定、防滑系统。偏置碰撞现在是55，将来可能要提高65公里。全面提速之后，我们的评价方法就与国际接轨，法规里还是有特色的。

主持人：你提到一系列未来管理规则上提升的具体方向，也提到规则如果不进行提升，所有车型都获得五星，评价的权威性就会减少。但是我也注意到近期碰撞测试很多车都拿到了五星标准，这是不是说明中国汽车水平安全方面是有所提升？

赵航：是这样，一方面是规则的引导，大家在设计、开发这款车时按照要求去做。一款车的开发周期大概是18-24个月，C-NCAP已经有36个月的历史。它出现之后上市新车是根据C-NCAP规程开发的。不仅是中国开发商包括德国大众、美国福特都找我们咨询，下一步要怎么变，怎么提升？他要依据这个规则的变化开发投放中国市场的车。我们觉得安全水平的提升是好事，同时也看到规则的危机，要不断提升。

主持人：中国汽车技术研究中心给消费者提供了哪些其他[综述 图片]安全方面的知识呢？

赵航：C-NCAP最有代表性，最贴近消费者。实际所有的安全项包括主动安全、被动安全，所有的法规，中心都有实验室和实验设备对应。中心是全国法规执行能力最强的机构，也是中国汽车法规标准的起草机构，是政策规划汽车工业如何发展的机构。整个产业链，我们都有对应的研究院所，下属19个研究院所对应汽车行业规划、设计、标准、认证、信息、政策研究，以及营销、二手车交易，报废车回收等等。

主持人：是非常权威的。

赵航：非常权威，国际上我还没有看到这类机构，他们都是分开的。因为具有中国特色，现在国有转为企业也承继了大而全。综合管理来说，大而全不是坏事，因为可以统一协调各方利益。汽车产业确实太大了，占国民经济比重越来越多，跟老百姓生活越来越密切，对整个经济拉动的作用都不可小视。

主持人：您刚刚参加美国SAE年会，给大家介绍一下年会的具体情况？

赵航：美国SAE年会是世界汽车的大聚会，不仅有技术交流也有情报互通。中心是中国唯一派出的荣誉嘉宾代表团。这次和美国研究院共同赞助了SAE评出的创新人才、杰出人才系统。原来只是参加，现在已经可以有我们的一席之地。

另外，从全球汽车产业协调来看SAE不可小视，因为它也是一个标准机构。全球的产品产业技术标准都到汇总在此。我们现在考虑把SAE标准带到中国来，可以借鉴国外汽车工业发展的经验发展自己。

主持人：您除了去了美国参加此次年会之外，也带队前往日本C-NCAP进行了交流，能不能也简单介绍一下？

赵航：这是专门做日本评价的，主要经济来源是政府财政预算，大概每年五亿日元。最近因为日本执政党的更迭，正在论证各机构有没有存在的必要。这次我们去也是对C-NCAP是一个呼应，日本做了十几年，现在政府考虑有没有存在的必要。实际通过三年的工作看这个钱不能省，并且这些费用带来的不是千万的效益，而是带动几个亿，十几个亿，甚至几十个亿安全方面的相应。应该说社会效益和经济效益都非常显著。我的这个观点在日本也与政府进行了交流，我觉得C-NCAP存在还是有必要的。

主持人：这样的机构管理规则不光日本、中国，全世界都应该有。之前我采访沃尔沃一位项目经理，她讲到沃尔沃汽车品牌的信念，她认为保护车内人之外还要保护车外的人，不知道中心就行人保护方面做了哪些工作？

赵航：联合国有安理会、国际公益组织等，但是作为产业，联合国里的机构只有汽车，日内瓦叫世界汽车法规机构，现在已经制订了十几项，其中就包括行人保护这样的法规。既然已经成为世界法规，全球各个汽车产业国都要遵守。所以我们在考虑也设立这样的机构。不久之后我们着手制订行让保护法规，特别是在中国，车和行人、自行车碰撞机率高，欧洲出口的汽车都要求做这方面的测试。为了这些目的，中心08年引进了两套行让碰撞保护的实验装置，花费几百万美元。现在做摸底调查测试，不久会推出标准法规。

主持人：中国马路上是人、车混行，很容易出现问题。但是最大的问题不是有没有法规，而是立法以后能不能遵守。驾驶和行人交通安全意识有没有达到，这方面中心有没有进行推广？

赵航：交通安全是综合人的行为、意识，车的状况和驾驶人员的水准。人、车、路三方面一起努力才能实现交通安全，才能最大限度降低事故的发生。

中心从07年开始做了一些事，跟教育基金会联合到小学宣传交通安全。哪怕就红灯停，绿灯行这样深入人心在中国也是了不起。接下来中心会到大学进行安全宣传，最近举办了C-NCAP城市巡展，中央文明办准备将巡展列为活动内容，也提升了它的影响力。

主持人：具体成效呢？

赵航：C-NCAP这个字母都很冷，现在通过媒体宣传就能使消费者联想到汽车的星级，已经从专业词汇变成大众词汇。

主持人：针对目前研究中心就实验和市面上的车型不一致的说法，有没有做一些工作？

赵航：实验验证时采用的是样车，是不是每台车都做的一样，这对消费者影响很大，也涉及到企业产品公信力的问题。按照制度执行，但往往做不好，重视了前期开发，但大批量生产后，往往质量出现问题。丰田召回给了我们很多警示，如果不抓好一致性，样车和销售到市场的车不一致，对整个产业来说，是一张灾难。所以今年要从市场上直接购买测试车型，按照标准法规做实验。今年5月，开始到市场上抽车，抽查部分车型做实验，如果做出来跟认证结果一样，中心不会打扰。如果一致性不好就会遇到类似丰田的召回，或者撤消企业资格等。

主持人：这次车展主题是畅想绿色未来，这个主题和研究中心有哪些配合？

赵航：传统汽车节能环保上也出台了一些标准法规。四年前出台第一个乘车燃料消耗量限制，是先于美国的。美国车又大，又重，根据中国国情，现在石油资源只能支撑一个美国。如果按照中国的人均保有量，全球石油资源无法支撑，更没法支撑汽车产业发展。所以我们制订燃料消耗量的减少，这实际就是环保。我们不断推出无铅汽油。有铅汽油用了20几年，继续用下去，我们的下一代智力都会受到影响。欧1、欧2、欧3的进程也会很快，环保方面传统汽车也要做一些工作。

同时制订电动车混合动力车标准，当然还需要进一步完善。按照预测，大概到十二五结束时，电动车或者插电车占总产能1%左右，预计是2000万左右的产能。

主持人：环保增强就是节能减排。凤凰网这次的主题是大国道路，中国汽车业会往大国道路发展。研究中心如何加强法规政策迎合汽车大国呢？

赵航：大国和小国的发展管理不是一个概念，不是简单量的差别。假设城市规模过大这就是问题，其他国家一千万人口以上的城市至多一个，中等以上城市也有几十个。这些大城市会有很多问题，如交通拥堵，这对汽车发展是不利的。我们应该有好的停车场和适当的换乘站，这些建议都是中心作为代表向城建部门、公共交通管理部门提出的建议。将来要实现地铁覆盖，公交不只是公共交通车，所以发展公共交通不是注重公共汽车而是转入地下，地铁或者轨道交通。在地铁轨道专用线的换乘站要有大面积停车楼、停车场，方便大家换乘。所以跟汽车产业相关的问题，怎么让汽车产业更好发展，包括燃油能不能保证供应。找什么可再生资源替代？如果交通事故总是居高不下，大家就不敢买车，也会对汽车健康发展造成影响。这些都是我们面临共同的问题，也是汽车产业面临的问题，也是中国政府面临的问题。

我们给自己制订的宗旨就是汽车健康可持续发展。哪不健康，哪有毛病就得给它“诊断”。

主持人：非常谢谢赵先生，各位观众继续关注凤凰网“大国道路”北京车展专题报道。

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