赵奕

在上海车展W1馆的角落上，来自浙江的众泰汽车将一辆2008EV型充电车放在展台一边，作为中国第一辆获得工信部生产目录的电动车，今年3月，上牌后的2008EV已经跑在了杭州市的路上。

虽然国家对新能源汽车的政策日益明确，但新能源车的发展依然面对配套设备不足的困扰，而这一困扰不是给予补贴那么简单的。

从客车开始

“我觉得，在10年之内，有哪一家乘用车企业抛弃传统燃料技术，而完全投身新能源汽车，那么这家企业将不复存在。”吉利汽车副总裁赵福全对CBN记者表示，虽然新能源技术呈现百花齐放的态势，但大规模商业化的路途仍十分遥远。

因此，虽然众泰等厂家已经拿出大规模商业化的产品，但是从各种配套的角度来看，新能源车最先批量上路的，可能还将出现在商用车领域。这就不难理解为何本届上海车展上，商用车新能源产品为何如此出彩。

本届上海车展，前来参展的商用车整车企业共有12家，其中有五家企业带来了新能源产品，有六家企业带来了新能源产品或未来替代能源产品。虽然整体比例不算很高，但已居历届车展之最。

“我认为从目前新能源汽车的发展阶段来看，客车领域将首先破题。”宇通客车副总经理王文兵表示，从国家补贴政策来看，在10米以上的城市公交车领域补贴额度最高，按照所采用的技术不同分别为8万～60万元不等，这一补贴力度与乘用车和轻型商用车领域的5万元～25万元相比，有更大吸引力。

同时，从目前电动车商用化的范例来看，也均立足在城市公交领域。由于固定行驶里程、固定线路，固定停车时间等特点，使得城市公交具备及时充电的基本条件。同时，由于是B2B的采购模式，在采购环节中，国家实施补贴较为便捷。

从年初科技部在湖北武汉启动的“十城千辆”活动来看，上海申沃、北汽福田、东风商用车等几家厂家已经获得大额订单，而按照计划参加首批试点的重庆、株洲、深圳也将在2009年内敲定采购。

配套设施之惑

除了采用政府补贴的手段来帮助发展新能源外，新能源产业的另一大瓶颈在于配套设备的不足。

“我们一直在与国家电网和南方电网保持接触，但这是一个漫长的过程，很多新的运营模式和新技术，还需要与中方来沟通。”通用汽车中国区CEO甘文维告诉CBN记者。早在去年10月，雪佛兰Volt宣布将在2011年进入中国销售时，通用汽车方面就透露出与中国电网公司在进行合作谈判，但时隔半年，这方面并无实质性的进展。

而作为Volt项目在华推广的执行人，上海通用总经理丁磊此前在海南博鳌接受采访时也表示，目前新能源汽车的发展政策很明确，但是在具体的支持措施方面显得很薄弱。他表示：“补贴只是一个方面。”

按照保守估计，我国拥有加油站10万多座，如建设同等规模的充电场所，以每座投入25万元～30万元计算总体投入为250亿元～300亿元，对于任何一家企业来说，几乎是不可完成的任务。而要想让乘用车在大街小巷穿行，上述投入将是一个铺垫。

“在充电站的建设成本中，电力改造费用巨大。”一位业内人士透露，在空中架设及电缆入地一公里的费用非常庞大。

由于涉及到电网改造和充电站建设等成本高昂的项目，推广到私家车领域则更需时间。“私家电动车要在我国推广至少还需要十年以上。”北京理工大学副校长孙逢春表示。

而从充电设备的制造来看，孙逢春认为，连接整个产业链的各个环节，未来还可能成立“能源公司”作为纽带的发展模式，“获得发展新能源车政府补贴的同时，可以平衡各方关系”。而在国内，国家电网和南方电网将成为有此“能力”的公司。

去年9月，国家电网明确下发“加快各地充电站建设”的通知，将在国内一些重点城市支持充电站的建设，但到目前为止，除了北京、上海、杭州等城市拥有与公交系统相配合的充电系统外，还无面对轿车充电的设备出现。

因此，众多乘用车生产厂家在新能源汽车领域，普遍要面对三重问题。首先，能否拿到“准生证”，进入工信部目录，获得上牌上路的权利；其次，在补贴方面，让私人购买者也能够享受到选择新能源车的优惠，而不仅仅针对集团购买者；最后，在配套设施方面，让私人用户获得与传统燃料车一样的便利。

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