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本土汽车设计公司生存志 S11量产筹备中

2009年05月25日 07:35经济观察报 【大 中 小】 【打印】 已有评论0条

一辆代号为“S11”的国产混合动力超级跑车正在量产筹备中，但其研发及生产者并不是为大多数消费者所熟知的汽车品牌，而是一家中国本土的独立汽车设计公司。

这家公司名叫上海同济同捷科技股份有限公司，在“S11”之前，该公司仅向其他车厂提供车型设计和开发等技术服务，自己尝试造自己品牌的量产跑车还是第一次。

“我们要复制德国保时捷的成功之路。”同济同捷董事长雷雨成说。他甚至还提出了一个颇为大胆的目标，即用10年时间让公司产值从目前的2亿元攀升至500亿元，“我们不会仅停留在车型设计层面，还要像保时捷一样，参与汽车产业链，参与制造环节”。

不过更多的本土汽车设计公司还是把自己的生存空间锁定在技术服务领域，而且正处在激烈竞争的煎熬中。目前，国内本土汽车设计公司的数量比全世界加起来都多，但数据显示，年收入超过2000万元的不超过5家。

10年前，时为同济大学汽车系教授的雷雨成创办同济同捷时，国内还没有一家类似的汽车独立设计公司，但在2002年至2003年期间，国内独立汽车设计公司的数量迅速攀升到了200余家。

这主要是缘于国内汽车市场的井喷激发了奇瑞、吉利、华晨等自主品牌企业的新品开发需求。当时，即使是规模很小的自主品牌企业，一开口也都会要求同时开发八九款新车。

与国外同行相比，本土汽车设计公司的设计费用要便宜80%左右，而且项目周期短，能满足自主品牌急速推新车的要求，因此，尽管本土汽车设计公司在设计经验和规模等方面远不及国外公司，但大部分底子还不够殷实的自主品牌企业仍愿将订单交给本土公司。

突然涌现的商机让一些在汽车研发设计方面有实战经验的人开始动起了“单干”的念头，甚至常常会发生几个人凑在一起就成立设计公司的事情。据估算，本土汽车设计公司的创办者95％以上来自国有车企或是合资车企的研发中心以及泛亚、同济同捷这样的研发设计机构。

“目前全国至少有30多家本土汽车设计公司的创办者是从同济同捷走出去的。”雷雨成说。

但这不是一个好现象，越来越多的“迷你”设计公司开始充斥市场，有些公司甚至50多万元就能承接一个设计项目，整个行业不仅散乱无章，还常常因相互间的压价而陷入恶性循环，更不要说技术经验的积累了。

2004年，国内车市遇冷，汽车企业开始大幅缩减费用，本土独立汽车设计公司的数量也随之骤减到50余家，但是在留下来的企业中，真正能够形成规模的也只有同济同捷、阿尔特及长城华冠等屈指可数的几家。

这几家能够脱颖而出的公司都非常注重团队建设。毕业于清华大学的宣奇武在2002年创办精卫全能之前，曾先后服务过一汽技术中心和日本三菱。多年的汽车研发经验让他深知，精卫全能必须有一个梯队完整、优势互补的设计团队。

他把曾在三菱工作了几十年的日本专家们挖来，分别担任造型、车身、底盘、试制等各主要部门的负责人，并对这些日籍专家实行终身雇佣制，给予很高的薪水和待遇。

长城华冠在设计开发全过程的各专业领域，也都拥有来自欧美、日本的顾问级专家，而且80%以上的工程设计人员均来自合资企业的设计中心或整车生产厂的研发中心。

“我们的项目管理团队运用先进的国际汽车开发流程，90%以上的管理者来自外资汽车企业，有多年的整车研发和制造经验，50%在合资汽车研发中心受过专业培训。”长城华冠执行副总裁王克坚说。

在做了比绝大部分本土设计公司都要充分的准备后，宣奇武终于等来了机会。2007年，奇瑞拿出1亿多元的资金，委托精卫全能为其开发新车型。

这笔大单让宣奇武决定将精卫全能从技术咨询公司转型为汽车设计公司，并更名为阿尔特（中国）汽车技术有限公司。

不过转型的过程并非一帆风顺，阿尔特在为奇瑞设计QQ6时，研发团队中的日本老专家与中国年轻设计师出现了严重的意见分歧。如果按照日本老专家的高标准，设计出的车型成本太高，难以量产，但如果按中国设计师的设计方案，成本虽低，但是档次过低，质量无法保证。

双方的摩擦导致QQ6车型设计未能按期完成，并延期了10个月。按照合约，阿尔特必须赔偿奇瑞100万美元。对于刚刚成立的阿尔特来说，这不是一笔小数目，为了维持公司运转，宣奇武甚至不得不掏出自家存款，还向朋友筹借了大量资金。

“这是公司发展过程中最困难的时期，不过在过了这一关之后，阿尔特最终以实力和信誉赢得了客户的信任，新项目和新客户也随之而来。”宣奇武说。

2008年，阿尔特全年设计收入超过2亿元，在同行中处于领先水平，并具备了整车开发以及发动机、变速箱等关键总成与汽车电子部件的开发能力，同时还掌握了混合动力、纯电动车的开发技术。

事实上，与外国同行相比，中国本土的独立汽车设计公司要面临更严苛的生存环境。“我们绝大部分的客户都是自主品牌，合资品牌的新车设计几乎不会在国内完成，本土设计公司能争取的顶多是一些局部改款的小项目。”雷雨成说。

在雷雨成看来，本土汽车设计起步较晚，相比外国同行，在标准和数据的积累方面仍有所欠缺，但更难的是，即使是最优秀的本土汽车设计公司，在工程品质不低于外国同行的情况下，设计费用也只相当于欧美设计公司的1/5，甚至是1/10。

不过现在雷雨成和宣奇武所想的，已不仅是如何冲破困境、解决温饱了，他们正在寻找合适的机会，通过私募或是上市的渠道来募集资金，然后开始对国内甚至国际上的汽车设计机构展开收购。

要做“东方保时捷”的同济同捷正在尝试一条与其他国内同行完全迥异的发展路径，这家公司也是国内第一个提出要参与汽车产业链的本土汽车设计公司。

“我们不会和客户形成竞争，而是会选择客户不做或是做不了的超级跑车来入手，就像保时捷那样。”雷雨成说。

事实上，保时捷不仅是成功的跑车企业，也是世界上首屈一指的设计机构，德国大众相当一部分车型的设计都是出自保时捷之手。

除了推自己品牌的量产跑车外，同济同捷还将通过其超级平台技术来实现产业化。“这是一种能将核心技术平台化、标准化的技术，我们可以在超级平台的基础上，通过不同的技术组合和造型变化，在短时间内以更低的成本为客户开发出一款全新的车型。”雷雨成说。

他认为这项开创性的技术将使更多的自主品牌车企大受其益，“传统技术的平台化率能达到30%就很不错了，但我们的超级平台技术平台化率可达到95%，不仅大大缩短了产品开发的周期，还能将开发成本降低80%。”

他向记者透露，目前同济同捷已经发明了36个超级平台，可生产各种类型的汽车产品，在同一平台上，不同的客户完全可以根据自己的需求，定制不同外形，甚至是不同动力总成组合的全新车型。

雷雨成还计划建立一个亚洲最大的模具中心，该模具中心已从今年3月份起开工建设，3年后投产，届时，该模具中心每年可具备8至10个整车模具的加工能力。

“这也是在为超级平台技术的推广做配套，除此之外，我们今年还将在全国投建4个冲压中心，生产部分超级平台共用的零部件，并向客户供应。”雷雨成说。

据雷雨成透露，同济同捷今年将投40亿左右在超级平台基础上生产8款车型，“不用10年时间，在同济同捷超级平台上诞生的新车型市场销量就可达400万至500万辆，占10%至20%的市场份额，同时驱动中国本土的自主品牌企业快速发展。”

除此之外，同济同捷还在探索一种新的“技术提成”模式，比如客户可以选择先支付部分设计费用，等产品投产后，再根据车型的产量情况进行提成。

“如果只靠设计费用，汽车设计公司的规模很难做大，只有像保时捷那样，参与产业链，再利用从产业化中获得的赢利继续支持技术研发，才有可能真正做强”，雷雨成认为，这是本土汽车设计公司惟一能够走通的道路。

“若是独立的汽车设计公司不存在，汽车行业将很难发展”，雷雨成表示，德国的汽车工业之所以这么发达，很大一部分功劳都要归给光环背后的诸多优秀设计公司。

事实上，近年来自主品牌的迅猛发展也离不开本土独立设计公司的技术支持。由于设计费用远远低于外国同行，选择本土设计公司的自主品牌会因此而省下一大笔费用，这对自主品牌在外资品牌林立的市场中站稳脚跟极为重要。

“和每家都有厨房，但是饭馆照样红火的道理一样，即使整车企业都在发展自己的研发部门，但独立的汽车设计机构仍是不可替代的，相比之下，独立设计公司有更专业的技术优势和经验积累。”王克坚说。

王克坚透露，目前长城华冠几乎所有的客户都是自主品牌，在该公司承担的完全整车开发项目中，至少有四五款车型在市场上大获成功，其中有两款车型目前甚至已月销过万，而且公司80%的业务都来自于回头客。

据悉，长城华冠已具备同时进行两个半整车车型的设计能力，每年可完成4个完整的整车开发项目。

同济同捷也有80%以上的客户是自主品牌，在公司成立之初，业界始终弥漫着“中国不会有自主开发能力”的悲观情绪，但现在，雷雨成敢拍着胸脯向客户保证，“同济同捷的工程品质绝对比意大利强，虽然与德国尚有一定的差距，但已经达到了日本的水平”。

在今年的上海国际车展上，至少有8款展车出自阿尔特的手笔，今年5月底，阿尔特还有望再次获得一笔风投资金，高达1亿多元人民币。“目前阿尔特已经有奇瑞等近10家客户，都是国内比较有实力的整车企业。”宣奇武说。

此外，独立设计公司的存在，对于积累整车开发的有关标准和数据十分有利。“一家整车企业每年开发的车型数量是有限的，但独立设计公司面对不同的企业客户，开发车型的数量非常多，数据来源也非常广泛”，雷雨成透露，同济同捷目前已承担超过300个研发项目，已积累了多达200余款车型的相关标准数据。

（本报记者耿慧丽对本文亦有贡献）