为何在多品牌运营方面，如今的国际汽车巨头们大多选择相对保守退却的策略，而自主品牌车企却高调进行“子品牌”扩张战略。

今天，通用、克莱斯勒困难重重，甚至面临破产的命运，福特靠出售品牌生存，精益生产的丰田公司也面临巨额亏损。仿佛一夜之间国际的大巨头都变得羸弱不堪，这似乎给自主品牌汽车带来了极为难得的发展机遇。

2009年4月的上海车展上，自主品牌不仅在展位面积上实现扩张，并且在品牌运营方面也出现了集体示威。在多品牌运营方面，国际汽车巨头们大多选择相对保守退却的策略。相反，自主品牌车企却似乎在集体示威，奇瑞和吉利都以醒目的装饰高调亮相自己的“子品牌”扩张战略。

奇瑞共展出了32款车，它们被置于四个子品牌之下，即微车品牌开瑞、乘用车品牌奇瑞、中高端乘用车品牌瑞麒和商务车品牌威麟。这4个子品牌也将奇瑞的产品线规划扩充到C级车和高端商用车市场。 吉利则同样展示四个子品牌——吉利、帝豪、全球鹰、上海英伦，共展出22款车。其子品牌的产品规划从紧凑型车跨越至顶级豪华车市场。

两家企业采用的多品牌战略是在自身的产品中创造一种差异化，利用不同子品牌的产品去开发国内车市的各个细分市场。

相对于高调的奇瑞、吉利，长城稍显低调，但同样也在细分品牌品类，将产品分为轿车、SUV和皮卡。轿车产品将形成以“炫丽”为品类名称的A0级车系和以“酷熊”为品类名称的个性化车系；SUV车系统一采用“哈弗”为品类名，其中还会形成“哈弗M”和“哈弗H”两大车系；皮卡车型将以风骏为品类名。MPV产品则暂时以嘉誉车型为主。

另外，海马汽车也展出四大平台、七大系列车型、三大动力平台、四款自主发动机，开始呈现品类细分之势。

比亚迪一位不愿透露姓名的技术人员也向《汽车商业评论》表示，吉利、奇瑞、比亚迪是属同一发展类型的企业，都是借着低价、低质的小车迅速占领市场，现在他们已经赚取了足够的资本和技术，但同时也饱受品牌质量不高之苦，因此转型也成为必然之路。

长城汽车股份有限公司总裁王凤英表示，长城汽车除了要在今年推出十三款新车外，还对车型品牌进行了梳理细分，原本消费者熟悉的“哈弗”、“炫丽”等产品品牌，今后将成为代表某一类别车型的“品类品牌”。

自主品牌高端化是一种趋势，这也是中国汽车产业的必然方向。虽然如今小排量车型被认为是应提倡发展的领域，但这并不意味着自主品牌就一定要在低端市场徘徊。但自主品牌推出一款20万元的车型也充满了极大的挑战。毕竟对它们来说，品牌被市场认同，比造出合格的产品要难得多。

不过，一个汽车品牌尤其是豪华品牌并非一两天就可以创造起来，它需要长时间的历史积淀。它必须维持自身产品的高品质、高技术、高性能、高可靠性，而这4点正是自主品牌的过往作品中所缺乏的。

车展现场记者同样也听到了很多异样的声音，“不论怎么变，还是吉利”、“奇瑞就是一个山寨王国，所有品牌的标识都是山寨来的” 。

确实，到目前为止，奇瑞和吉利在国内市场上尚属弱势品牌，在国际市场更是如此。奇瑞和吉利均成立于1990年代后期。按照国际标准，它们都还属于小企业。2008年，奇瑞的销量为35.6万辆，吉利只有22.1万辆。支撑如此多的子品牌显然会对两家资本实力并不强的企业造成巨大的负担。

但是《汽车商业评论》认为，中国是目前全球惟一还在增长的主要汽车市场。在上海车展上，很明显地可以看出国际企业正在利用它们的强势品牌不遗余力地扩大在华的市场份额。囿于弱势品牌和有限的资源，虽然在品牌建设上集中资源从经济学角度来讲更有好处，但是在商业运作上，对于已经在品牌形象上被认为低端化的奇瑞和吉利，新推子品牌或许能够在其未来的高品质品牌与先前的低品质品牌之间构筑一道防火墙。

事情显然并不容易，希望奇瑞、吉利以及其他所有的中国汽车自主品牌能够在多品牌建设上小心谨慎、步步为营，最终能够有所斩获。

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