概要：“到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40—45%。”这是不久前我国政府为应对全球气候变化作出的庄严承诺；与之相伴的却是我国汽车保有量的飞速增长和2009年我国以1300万汽车销量跃居全球第一的严峻现实。发展低碳经济，对乘用车行业发展造成巨大减排压力。

而目前加大扶持节能环保型高品质小排量汽车是中国乃至全球汽车产业践行低碳模式的最佳途径。

建议政府加大政策扶持力度，采取更加持久、有效的小排量汽车优惠政策，包括制造环节、消费环节、国家部门政府采购环节等相关政策扶持，力促节能环保型高品质小排量汽车承载着中国低碳汽车社会的梦想在全球新一轮汽车产业的博弈中掌控话语权。

现状：低碳经济带给汽车减排的巨大压力

数据显示，在汽车产业成熟的发达国家，汽车行业的碳排放量占全部碳排放量的25%-28%，虽然我国汽车行业的碳排放量仅占总碳排放总量的5%左右，但随着汽车工业的高速发展，其碳排放量所占比重将越来越高。低碳社会给汽车工业提出了严峻的挑战。

低碳经济的本质是一种理念、模式和技术的创新，以低能耗、低污染、低排放为基础的低碳经济模式，被认为是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。

发展新能源汽车和高品质小排量汽车被认为是中国乃至全球汽车产业践行低碳模式的两大途径。然而比起更具长远意义的新能源汽车战略而言，力推节能环保型高品质小排量汽车的发展战略无疑更加现实。

在能源危机的当下，发展小型及小排量汽车已成为世界汽车发展的趋势。日本0.66升以下小排量车市场份额占总销量60%以上，欧洲排量在1.0升以下的车年销量达450万辆，占汽车总销量的35%；若将紧凑型两厢车算在内，其小型车销量占总销量60%以上。虽然中国政府在近两年意识到并鼓励消费者购买小排量车，但显然费趋向还没有朝政府的预期发展。

2009年从乘联会的报表统计看，1.5-1.6升的A级车走势超强。而1.4升以下的小排量车在诸多利好的强心针下，未能超越总体市场的走势，仍没有补上前几年的份额丢失，仍没有成为购买热点。

问题一：小排量车发展依然缺乏长久的政策制度保障

在国家利好政策的刺激下，2009年小排量车获得快速发展；但2010年部分优惠政策的取消，小排量轿车发展不容乐观。

2009年的1.6升以下乘用车的购置税减半征收，对1.5升以下乘用车的销量增长的也有一定的贡献，购车总费用的降低和油价的走低促进入门级消费群体的购车热情提升。但2010年该政策从减半征收调整到1/4，从调整结果来看，相对2009年提升了消费者的购买成本。

而在生产制造环节、消费者使用的其他环节，目前没有相关政策扶持。

问题二：新能源门槛尚未突破，短期难量产

新能源是大势所趋。新型动力技术可以大量然而，当前电动汽车因成本、技术和基础配套设施等门槛尚未最终突破，短期内恐很难大批量生产。削减碳排放。根据国际气候组织提供的研究数据，使用全混合动力的汽车可削减56%的耗油量，电动汽车的削减量更高达50%至100%。

但其实现量产还面临电动车基建配套、行业标准的统一化、消费者的购车理念等诸多困境。事实上，在能源危机的当下，发展小型及小排量汽车也已成为世界汽车发展的趋势。在日本，其0.66升以下排量汽车市场份额占总销量60%以上，在欧洲，排量在1.0升以下汽车年销量达到450万辆，占汽车总销量的35%；若将紧凑型两厢车算在内，其小型车销量占总销量60%以上。

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