本田事件具有普遍性 反思车企用工五宗罪
2010年06月07日 07:14经济观察报 】 【打印共有评论0

一场由于员工对工资不满而引发的纠纷,让车企用工问题成为了舆论热议的话题。

抛却此次事件中的社会性成因,单就当下中国汽车行业而言,本田事件具有一定的普遍性。此前,就有长安福特、北京现代的零部件工厂也曾出现过类似的情况。

此次事件中,工人所集中反映的问题有三个:一是,基本工资低,工资并没有随着汽车行业的快速增长而大幅增长;二是,工作时间长,经常加班;三是,薪酬结构不合理,中外员工同工不同酬,而普通工人和管理层的收入差别过大。

这些都不是某一家车企所特有的现象。在绝大多数的中国车企,都有类似的现象,只是某些外商独资的日系车企更为突出罢了。

汽车是个劳动密集型行业。以往,车企总愿意把其资本密集和技术密集的一面展现出来,而回避了汽车作为老牌制造业的一面。车企中,特别是零部件企业,员工的主力还是生产一线的工人。但车企们在对待这些工人上,有着不愿明言的潜规则和弊端。

弊端一,大量使用非正式员工。车企在外宣传,大多都会强调其对生产一线工人的培训如何如何重视,而事实上,很多车企在生产线上的主力并不是那些接受过培训的正式员工。在很多车企(其中包括日系、德系、美系等合资企业以及民族车企),工人被分为了三类:正式工、劳务合同工和实习学生工。其中,正式工是与车企直接签劳动合同,劳务工是与中介劳务公司签订劳务合同后再委派到车企工作,而实习工则由学校组织到生产一线工作。

此举好处是车企减轻了用工负担和增减人员的法律风险。另外,这三类工人同工不同酬,其中,劳务工和学生工是相对更为廉价的劳动力,因此,在一些工厂,这两类工人的比重占到了50%以上。可以说,很多市场上的热销车型,是由这些与车企并无长久雇佣关系的劳务工和学生工制造的。

弊端二,工作强度大、加班是常态。目前,主力车企的产能普遍不足。但在经历了2008年、2009年汽车市场从波谷到波峰的动荡后,车企并不敢贸然扩产、招工。因此,很多车企采取的办法是加快生产节拍、两班倒。这直接导致了工人工作强度加大。一线工人们每天工作时间超过十小时,十三天才能休息一天,上夜班的要工作到清晨三四点才能下班。

这种用工方式可以让车企降低工资成本,但损害了工人的身体健康、增加了产品质量隐患。从理论来说,正常人在凌晨时的工作状态是很难保持清醒的。甚至,个别车企出现了夜班工人工伤、猝死等不幸事故。

弊端三,工资结构有问题,同工不同酬。在很多车企,一线工人的总体收入并不低,甚至有些人要花费数万元“找关系”才能进入车企工作。但是,工人的基础工资并不高,薪水中很大一部分是通过长时期的超时加班换来的。

另外,在合资企业中,还存在着中外员工同工不同酬的现象。特别是金融危机发生后,一些跨国汽车企业中,个别跨国公司反而增加在中国合资企业的外籍员工数量。

弊端四,外资企业里中方员工职业前景有限,升职无望。这点主要体现在外方独资的公司里,部门负责人几乎全部由外方担任。而很多高素质的中国员工职位升到了一定级别就达到了顶点。特别是日系独资车企里,几乎没有大陆的员工担任部长级领导。这大大损害了中国员工的积极性。

即便在奔驰、通用等欧美企业里,中国大陆本土员工也存在着职位天花板的问题,这点对于高级管理人员的心理伤害是比较大的。

弊端五,整车企业出于利益链上游,而产业链末端企业用工隐忧更大。相对于汽车主机厂,汽车零部件企业的用工隐忧更为明显。在车企反复降成本的压力下,零部件企业的利润率大幅降低,并且直接导致了员工收入水平仍处于低水准。再加之,一些小型零部件企业管理不规范,用工制度也不够完善。

上述车企用工的怪现状,实则是一些只追求快速增长车企的必然结果。其反映了目前中国汽车业的一大矛盾,一方面极度缺乏人才,另一方面对身为企业基石的一线技术工人又缺乏应有的尊重。

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作者: 张耀东 编辑: robot

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