“自2006年我国开展C-NCAP（中国新车评价规程）以来，从这几年的碰撞结果看，四星级和五星级乘用车的比例在逐年提高，2010年基本上‘消灭’了二星级乘用车。”这是中国汽车工程学会副秘书长韩镭在12月16～17日于内蒙古牙克石市举办的“2010中国汽车安全技术发展国际论坛”上所讲的一番话。

确实，自中国汽车技术研究中心推出C-NCAP以来，我国汽车产业界对汽车安全设计的重视程度已有大幅提高，尤其是许多自主品牌车企已把汽车安全设计纳入到汽车研发、制造的必备流程之中。

随着整体安全水平的提高，2006年推出、2009年第一次改版的C-NCAP又面临着2012版本的第二次改版工作。本报记者在论坛现场采访了负责C-NCAP工作的国家轿车质量监督检验中心副总工程师、中国汽车工程学会安全技术分会副主任委员刘玉光。

刘玉光向记者透露，2012版C-NCAP改版的基本原则是，保持原版的基本框架，在深度和广度上发展和完善，并开始关注主动安全系统。即在保持原有的正面100%刚性碰撞、正面40%偏置碰撞和侧面碰撞三项基本试验项目和分值构成及星级划分的基础上，后排乘员增加定量评价，正面偏置碰撞速度由56公里/小时提高到64公里/小时；增加鞭打试验，增加行人保护试验；将若干重要的主动安全装置，如电子稳定控制系统（ESC）、制动辅助系统（BAS）、车辆限速装置（SLD）、轮胎气压监测系统（TPWS）、自适应前照明系统（AFS）、先进的车辆避撞系统等，纳入配置得分，并设为高星级（五星以上）车型评价的门槛。

其中，后排5%女性假人增加定量评价后，其头部和胸部达不到要求分别具有0.5分的减分项；鞭打试验和行人保护试验为五星级以上车型的附加试验。在主动安全配置得分方面，以上所列的主动安全配置中具有两项或两项以上则可增加1分。相应地，原有的5+星级标准为50～51分，现标准则扩展到50～52分。

对于2012新版标准实施后可能产生的对汽车安全设计的影响，刘玉光表示，主要是两方面：一是对车身结构设计的影响，因为偏置碰撞速度提高了；二是对高星级车型的影响，因为增加了两个附加试验并且增加了主动安全配置的加分项。

首先，在变形区（能量管理）、过渡区（载荷管理）、安全区（结构完整）三个区域中，车身结构设计对过渡区的影响最大，其结构、刚度、强度都需要改进，尽量使前面碰撞载荷完全传递到后面，材质上增加高强度钢板的使用，不能发生变形；同时，要求后排安全装置提升，前排座椅强度加强。也就是说，在载荷传递路径策略上，要增加加强件和A柱上下端的强度，关键部件要选用高强度钢或增加材料厚度。

其次，新版标准对高星级车型的影响方面，一是对后排乘员的保护，对胸部指标的影响较大，相应要求改进安全带的功能；二是由于增加鞭打试验，对前排座椅的要求相应提高；三是虽然增加两项主动安全装置可加分，但需要全系列车型均要配备才有可能；四是对行人保护提出了要求。

刘玉光初步估算，由于正面40%偏置碰撞速度提高到64公里/小时，如果用以往已做过评价的车型而不做改变的话，相比原有分数每辆车平均可下降3分。