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仿佛事先约好了一样，上海车展上推出的新能源车多得让人眼花缭乱，据不完全统计，有超过50款各类新能源车在车展上亮相。

理解这一现象并不困难，首先，这来自于一个已经相当成熟的行业，谙熟于制造各种概念抢占市场；其次，新能源是时下最时髦的热词，谁都喜欢与她攀亲戚；但不可忽视的一点是，中国政府正在推行全球最为雄心勃勃的新能源车拓展计划。

事实上，如果在Google上输入英文的“新能源车”(new energy vehicle)作为关键词，你会发现，大约有三分之二的内容来自于描述中国的新能源车条目。

在今年1月通过的汽车振兴规划中，中央决定在今后3年内安排100亿元专项资金，用于支持企业技术创新和新能源汽车等，并期望形成国内50万辆新能源汽车产能的局面，这一数字已接近中国一个月份的汽车销量。

到了2月，财政部联合科技部发出通知，在全国13个试点城市推广节能与新能源汽车，重点放在了公交、出租等公共服务领域的用车上；而就在上周，科技部部长万钢对外表示，中国将在月底前组建节能与新能源汽车产业联盟，以进一步促进产学研的合作。

于是，车商扎堆发布新能源车的情况出现了。嗅觉灵敏的汽车制造商们不愿错过中国这个正在开启的新能源车大市场，而政府也乐于见到这一局面，新能源车将成为“中国制造”更新换代的重要契机。

“世界经济发展的经验表明，每一次重大经济危机，都伴随着一场技术革命，并成为新一轮经济增长的重要引擎。在新一轮技术革命中，新能源技术领域的突破将扮演主要角色。”一直看好新能源汽车的万钢最近在上海表示。

而国务院参事、中国可再生能源学会理事长石定寰也对此作出判断说，如果说上一轮危机引起的革命是IT(信息技术)的话，这轮应该是ET，也就是说是能源技术的革命。

在笔者看来，ET革命的到来，不仅仅意味着未来我们将更多使用来自于风力、光伏等可再生能源制造的电力，还在于如同上世纪90年代美国总统克林顿用“信息高速公路计划”开创了IT时代一样，ET时代的产品会最终嵌入我们的生活。

现在，我们仿佛已经听到了这一时代的先声，从大处着眼，核电、风电等新能源项目正鳞次栉比地崛起于中国的各个角落，而从小处看，一个月前，财政部与住房和城乡建设部联手推出了“太阳能屋顶计划”，在不远的未来，我们或许会搬进自己能够发电的屋子里。

想想吧，到那时，谁还愿意开着一辆突突冒着有毒尾气的汽车？新能源车成为我们生活的一个组成部分，是早晚的事。

据万钢介绍，目前中国已基本掌握了节能与新能源汽车的核心技术，在锂离子动力电池、永磁驱动电机、燃料电池等新能源车的关键零部件上具有资源优势和产业化市场的优势。

然而，我们不应忽视的是，当下，中国很多小型汽车厂商是通过直接跳过研发环节实现其赖以生存的低价战略的。他们像拼装组合玩具一样，把买来的发动机、传动系统和零部件一件件组装起来，就造出了产品。

“目前，中国传统汽车的自主品牌不超过20%，是中国新能源汽车产业应该吸取的教训。”国家发改委能源研究所副所长李俊峰评论说，“没有核心技术，新能源汽车这一中国与国际先进水平相差无几的领域，也可能到最后会一无所获。”

如何避免这一情况？依笔者之见，做大市场蛋糕或许是捷径。目前，政府的政策导引仍主要聚焦于技术研发升级上，主导的部门是科技部。这很重要，但还不够，在培育消费市场方面，除了2月传出的要给予个人购车者以一定的补贴外，还无更多动作。

其实，市场的配套设施更需得到重视，以纯电动车为例，电池技术和充电网络建设，就是其面临的两大任务。在电池技术方面，国内厂商比亚迪主导的铁电池技术，是目前已可支持商业化的电池技术。但在充电网络上，则尚需政府支持并在此投入充分力量。

这一点上，市场已经走到了前面。今年3月，南京依维柯宣布，已经在国内轻客行业首次实现了电动车的量产。同月，奇瑞(参数配置)首款纯电动车S18正式下线，预计年内上市。

作为一个有意抢夺ET变革高度的国家，笔者以为，中国有必要在市场配套上给予新能源车以更大的支持。

(作者系本报记者)

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