不要说60年前，即使21世纪[综述 图片 论坛]露出第一缕曙光时，又有多少人能够想象，中国会成为全球最大的汽车市场，中国的私家车保有量会实现从 “零”到 “千万”级的突破。的确，这是一场跨越世纪的梦想。

被时代误解的特殊象征

20世纪上半叶，上海曾居远东私人轿车保有量之冠，有“万国汽车博览会”之称。然而，私家车作为资本主义的象征，随着新中国诞生，就被严加限制，直到“文革”中彻底绝迹。即使是公车，也严格按等级配给。1984年以前，县团级干部也只能乘用国产吉普车。

当时中国的轿车千人保有量不足0.5辆，在全球130个国家和地区中排名最末。红旗轿车从1958投产到1994年停产，36年间一共只生产了1500辆；当时量产的上海牌轿车，年产3000辆，不足国外汽车大厂商一天的产量。中国汽车工业长期呈现一种“缺重少轻，轿车几乎空白”的畸形结构。

改革开放初期，经济发展和对外交往使国产轿车不敷需求，日本轿车通过合法进口与走私，大量涌进国门。强烈要求生产国产轿车，一时成为从“两会”到校园闹市中的热门话题。

面对资金和技术的严重短缺，1982年，邓小平突破禁忌，批示“轿车可以合资”。3年后，北京吉普、上海大众、广州标致，三个尝试性质的轿车合资企业建立。

1987年夏天，中央正式确定建立中国的轿车生产：“以一汽、二汽两个国有大企业为骨干，以合资的上海大众作补充。”

圆梦轿车凝聚着几代中国汽车人的理想和奉献。1987年夏，纪念解放卡车诞生30年大会上，中国汽车奠基人饶斌激动地说：“我老了，不能和大家一起投身新的创业。但我愿躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心合力把中国轿车造出来，实现我们几代汽车人的轿车梦！” 台下，鸦雀无声，老人的眼里闪耀着晶莹的泪花。

私家车成为禁区

上世纪80年代末，演艺名人、社会上“有路子”的人，经过特批，可以通过友谊商店购买外国使团淘汰的“二手车”，这是“文革”后最早的私人轿车。其后，通过易货贸易菲亚特126P为代表的一批东欧生产的微型轿车和小型车也流入中国，私家车以一种灰色的面目在中国崭露头角。

但是对于每个月几十元的工薪族说来，轿车还是天价，买不起，更是无权享用，只能是一个遥不可及的梦。国家汽车发展的长远规划中，也完全没有私家车的一席之地。

当时，我在《瞭望》周刊上发表文章《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》，在国内媒体上第一次系统提出轿车进入家庭的设想。此前，和当时的航空航天部长林宗棠一起考察了位于贵州的飞机和导弹基地，探讨生产面向百姓消费的微型轿车推动航天航空业“军转民”的可能性。

然而，姓“社”姓“资”的争论波及经济领域。新中国成立之后，私家车作为一种敌对意识形态的符号，早有定论。鼓吹私家车就是“资产阶级自由化”十分顺理成章。即使不扣帽子，也是“不合国情”的天方夜谭。发展私人轿车，缩小公车比例的设想自然被束之高阁。

汽车产业政策鼓劲

1992年小平同志南巡，中国汽车热再起，我随副总理邹家华去广西等地考察，这位热心汽车发展的领导人说：“现在人们爱说汽车是支柱产业，但是汽车真正要成为中国经济的支柱，只是轿车进入家庭之后才有可能。”

1994年，国务院公布了首个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”虽然没有落实的细则，但对突破私家车禁区具有重大观念上的意义。

是年底，北京国际家庭轿车研讨会在国贸中心召开，全球各大汽车公司送来各自的家庭车型参会。奔驰公司和保时捷公司还送来专门为中国潜在家庭轿车市场开发的FCC和C88。

后来才知道，研讨会只是主管部门应付跨国公司渴望进入中国的虚晃一枪，没有一家公司接到在中国生产家庭轿车的“绣球”。但是，配合研讨会的车展在北京引起轰动。从此在北京，在中国有了第一批车迷。

1995年以后，夏利[综述 图片 论坛]、捷达[综述 图片 论坛]、富康[综述 图片 论坛]等合资车型和易货贸易进口车的私人购买量日益增多，当时这些车的价格在13万到15万元之间。

行的现代化被阻

1995年以后，北京以及深圳、广州、温州等经济发达城市，国产桑塔纳[综述 图片 论坛]、捷达、富康轿车，进口的斯柯达、波罗奈兹等小车的私人购买量日益增多。一部分“先富起来”的人士则成为关税高达220%的天价高档豪华车买主，拥有劳斯莱斯、法拉利成为他们的财富标签。

北京最初的轿车销售，大多是在二环、三环高架桥下面租一块场地零敲碎打，该阶段被人们借一部电影片名戏称为“大桥下面”时期；上世纪90年代中期，北京亚运村汽车交易市场等大卖场式的销售模式声名鹊起。

1998年前后，上海通用和广州本田成立，在同步引进国际车型同时，还引入了国外的市场整合营销模式。一汽奥迪、广州本田等先后建立起集销售、维修、零部件、信息反馈为一体的4S品牌专卖店。买车人第一次尝到当“上帝”的滋味。

1996年10月，机械部长何光远给中央领导写信，谈及中国轿车工业的自主研发，以及落实轿车进入家庭的问题。随信附上了我写的一篇文章《车轮载来的空间》。文章大意是：在消费结构升级进程中，“行”的现代化是不能踏空的，否则将会受到经济规律的惩罚。

当时，一位领导同志在文章上作了批示，“在石油资源不足、道路拥挤、购买力所限等前提下 ，怎么能把‘行’放在首位，而且主要靠轿车来解决‘行’的问题呢？”

其后两年，实现了“软着陆”的国民经济急需寻找“新的增长点”，但“轿车进入家庭”虽然多次作为专家和主管部门的建言，甚至是国家计委的建议，却始终未能位列“增长点”之一。直到世纪之交的“十五”规划，才把“鼓励轿车进入家庭”这个表述纳入其中。

“井喷”的颠覆性结果

2001年12月11日，中国加入世贸组织。3天后，夏利宣布大幅降价。同月，以3万元价格为主打的自主品牌吉利在千辛万苦后，终于拿到轿车的“准生证”。这一年，上海通用的“十万元家轿”赛欧[综述 图片 论坛]问世。自此，中国老百姓的轿车梦被带进现实。

一是“鼓励汽车私人消费”的方针首次写进党中央对“十五”规划的决议，历时近50年官车一统天下的格局被打破。认可轿车进入家庭，折射出中国从老百姓义务本位向权力本位转变的一种进步。

二是入世迎来的全球化冲击。日本、美国、欧洲、韩国等主要汽车厂商悉数进入中国。中国汽车业“全军覆没”的预言成为泡影，逐步适应并融入全球化市场。在引进合资的肩膀上，中国轿车迎来自主创新阶段，奇瑞、长城、比亚迪等自主品牌依靠物美价廉的百姓车型站住了脚。

中国老百姓对于轿车被压抑多年的需求急剧释放，表现出势如破竹的市场原动力。国产轿车产销连续6年实现两位数“井喷”式增长，从2001年的82万辆，增加到2007年的532万辆。增幅最高的年份超过50%。

2009年，中国汽车业将以一个颠覆性的历史节点载人世界汽车史册。在全球汽车业一片凋零的背景下，中国将成为全球最大汽车市场。得益于政府对小排量私家车消费的鼓励，在中国1800万汽车保有量中，私家车已占到八成。中国百姓终于能以与国际接轨的价格，在市场上挑拣几乎所有国际主流品牌和自主品牌的车型。私家车，几辈人做梦也不敢想的事，终于成为中国人再平凡不过的生活常态。 (李安定)