编者按：之所以对此篇文章进行推荐因为此文讲了几点之前没有讲过的东西：首先是工信部在汽车行业管理中的角色定位，以此我将会看到其在以后将如何发挥作用。其次是透露了2004版汽车产业发展政策的修订思路，这对整个行业会有重大指导意义。

国家工业信息部苗圩副部长近日在百忙中接受了中国汽车要闻（China Automotive Review）总编辑邢文军的专访。这是中国汽车要闻自1994年创办以来，苗圩先生以原机械工业部汽车司副司长、机械工业部总工程师、东风汽车公司党委书记、总经理和工信部副部长等多种身份和邢总编的多次访谈之一，题目始终围绕着对中国汽车行业发展的思索。

您今年一月初在北京大学作了一个讲演，谈到您对中国汽车行业现状的一些思考。我们的【汽车产业发展政策】正在修订，据说已经有了一个征求意见稿，能不能透露一下修订的主要方针以及有些哪内容方面的变化？

2004年版的【汽车产业发展政策】执行到现在情况发生了很大的变化，我们针对这些新情况正在修订【汽车产业发展政策】。一个很大的变化是，中国汽车的产销量已经从2000年的200万辆增加到了去年的1，300多万辆。在这个情况下，我们在思考，随着汽车带给人们便利的同时，也带来了一些负面的作用，比如说，大量的耗费能源和石油资源，环境污染，城市交通的阻塞，甚至于安全事故等等。但是，解决这些问题的一个基本思路一是依靠技术进步，二靠加强管理，唯一不能采纳的办法就是限制。限制的结果，一是不一定能限制得住，二是很可能不利于我们更多地用消费来刺激拉动经济。所以我们的主要思路是根据市场和行业的这些变化来调整修订汽车产业政策。

有一位业内人士对我说，【汽车产业发展政策】的修订稿，主要是更加明确了工信部将来管理汽车行业的任务和责任。这个说法准确吗？

这个不大准确。因为【汽车产业发展政策】的修订不是对一个政府部门职责的界定，主要还是就产业发展当中的一些新问题进行了界定。工信部是一个新组建的部门，是在别的部门已有的管理大格局不变更的情况下，我们在寻找从什么地方切入来解决一些行业发展当中的一些问题。经过这一年多的时间，我们觉得从节能方面切入更合适。环保已经有环保部在管了，质量控制有质检总局的3C认证，汽车项目的投资仍然是发改委在管。我们应该而且可能从节能方面切入。

节能涉及到新能源，这是科技部一直在做的工作。

对。所谓我们从这方面切入并不是跟别的部门不协同配合。我们实际上和科技部，包括我个人和万钢部长，有充分地交流和沟通。因为他也是一个从汽车行业出身的专家式的领导。我们在一些大的观点和大的意见上是完全一致的。不像媒体有些人在炒作，说工信部是主张引进技术，而科技部是主张自主创新的，没有这个事情，这是个别媒体一个比较片面的理解。

苗部长，如果回顾去年的市场，我个人的观点，我们的产业振兴规划在某种意义上讲有一些顾此失彼。我们的1.6L及以下小排量汽车购置税减半、汽车下乡补贴等等优惠政策，使汽车产销井喷式地增长，全年产销超过了1，300多万辆，增加了45%。振兴规划的三项战略目标：一是节能，新能源；二是自主创新；三是行业结构调整。由于市场那么好，所有的企业日子都好过，谁也不想兼并重组，直接影响了结构调整的进展。从这种意义上，现在回头来看，我们的振兴规划中如果不削减购置税，是否会对行业结构调整更有利？您有什么看法?

我们当时是这么看的，从前年的七月份开始，每个月的汽车产销量一个月比一个月少，一个月比一个月下降。我们又看到西方国家政府，那些过去标榜为自由竞争的市场经济体制的国家，他们的政府都对遇到困难的汽车企业纷纷施予援手，给予补贴，甚至直接注资，采取了各种各样的方式。根据这种情况，我们不能等到企业已经死去了，再来给它处理后事的钱，所以我们在企业遇到困难的时候要果断地采取措施，就是在这个背景下，我们出台了这些政策。

苗部长，我有个不同的看法。工信部也好，发改委也好，财政部也好，更多地是看到国有企业遇到困难，国家作为投资人，当然要支持国有企业。但是这种思路和决策，虽然暂时帮助了这些企业，但长远看来并不利于这些企业在市场上进行充分的竞争。

实际上中国汽车行业已经不是国有企业的一统天下了，我们有许多民营企业，像吉利、力帆、比亚迪，都发展的很快很好，更不用说从改革开放初期我们还有很多的中外合资企业，这是一个现状，我们并不是刻意地要扶持国有企业。所以我们在制定政策的时候没有区分企业的性质，只要是中国的企业遇到了困难，我们都是一视同仁地给予支持，政策上是没有所有制区别的。

关于新能源的补贴，目前大家比较关注的是在13个试点城市公共交通补贴之外，对于私人购买新能源汽车的财政补贴，您认为具体补贴政策什么时候能够出台？

首先，我们认为新能源汽车一定要给予一些补贴，特别是在发展的初期。但是这种补贴是一个阶段性的，应该是一个递减性的补贴，最终一是要通过企业扩大规模降低成本来扩大销售，二是通过用户在使用过程中的收益来弥补在购买的时候多支出的这一部分。

这是您在北大讲的观点。

对。这是一个。第二，去年我们只对13个试点城市的公交车给予了补贴，如果对私家车给予补贴，我们还需要统一一下各方面的认识。今年初步决定想选择一些试点城市开展这方面的补贴，不是全面覆盖。这还有赖于地方政府的支持和配合。

也就是说，将来中央财政可能要拿出钱来，地方财政也要拿出钱来。

对。特别是在像充电站建设这些方面可能更多地还是要依靠地方政府的支持。

这个补贴如果出台的话，进口车，像您刚才提到了日产电动车，会给予财政补贴吗？

这个我们还在讨论，这个问题现在还不能透露。

最后一个问题。您刚刚谈到去年的车市火爆，带来了国家能源、环境、交通拥堵和安全等等压力。由于这种压力，今年的政策中购置税已经提高了2.5%，但是下乡补贴还是继续做，老旧报废也还继续做。从国家长远规划和工信部的职能来考虑，如何解决刺激汽车消费和能源环境保护的压力这一对矛盾？

我想主要是靠两条，刚才我讲了，一是靠技术进步，二是靠加强管理。节能减排更多地是依靠技术进步，解决城市内部的交通堵塞和道路交通车辆的安全事故更多地是靠加强管理。加强管理就不多说了。依靠技术进步方面，我想，既要重视新能源汽车的发展，也要重视传统能源汽车的节能和减排，这是一个带有长远性的、前瞻性的思考。由于电池等技术还不够成熟，所以还得有一个过程，有相当长的一个时间来实现新能源汽车产业化。比如说，我们预测，到2020年，所谓的新能源汽车还不可能超过传统能源汽车的产销量，这是我个人的观点。在这个过程当中，我们一方面要资助支持新能源汽车的研究和开发，同时还要重视传统能源汽车的节能减排，这方面的技术是现成的，投入也不是很大，风险也很小，见效也很快。为什么不去做它呢？比如说废气涡轮增压，比如说可变进气气门技术，比如说缸内直喷，比如说稀薄燃烧等等。

这些都是您的专业技术观点。

都是内燃机技术，当然还有传动技术，还有车辆怎么降低自重，这些方面都有很多的潜力。我们对照了一下，原来预计2012年要实行第三阶段的油耗限值，现在目前实行的是第二阶段油耗限值。第三阶段的油耗限值，平均油耗要比第二阶段的油耗限值下降17.8%。第三阶段计划2012年开始实施，到2015年所有的产品都要达到这个限值。更不用说，我们即使实现了第三阶段的油耗限值，跟美国比我们有更好地表现的，但是跟欧洲和日本相比我们还是有一定的差距。因为美国历来是主张大排量、高油耗的，原因是美国的油价太便宜了。

提到美国，我们的总书记和奥巴马签署的中美之间的新能源汽车的协议，将来如何具体实施，比如说在标准制度方面如何合作，会有什么进展？

应该有吧。这个事主要是发改委在牵头，我们没有参与。

谢谢苗部长。