继续合资，成为中国汽车在2009年的重要选择项。在一定程度上，这是中国式兼并重组的重要表现形式。通过这样的方式发展，中国汽车逐渐走上了巨型化的道路，一种类似于西方工业化早期的模式。

在2009年迄今为止的时间中，大型与中型国有汽车企业，受产业政策的影响，将合资而非自主品牌作为其发展重点。

2009年3月，中航汽车成立后，与法国PSA标致雪铁龙就合资进行深入谈判；7月，广汽集团与菲亚特建立合资公司，之后与三菱汽车就成立新合资公司展开谈判；8月，一汽集团与通用成立商用车合资公司。这一系列的合资事件是近八年来，规模最大的一次。

就事情的本质而言，它们与中国汽车在1990年代所进行的广泛合资没有区别，但与中国在30年前开始的合资有非常大的差异。甚至可以说，这股合资潮流是1990年代的余波，它与改革开放之初的合资发展是两种选择。

自1990年代，中国汽车进入广泛合资的发展时期后，无论是中央企业还是地方企业，都进行了充分的合资，美国、德国、日本、法国等的汽车制造商纷纷进入中国，建立了生产工厂。它们基本奠定了中国汽车现在的格局。后来，中国本土汽车制造商之间也进行了程度不一的重组活动，但基本是围绕跨国汽车公司的需求来进行的。

本轮的合资，是各大汽车制造商为谋求规模上的扩充，而进行的合资。跨国汽车公司在经过对中国市场的适应性生存后，也需要进行一定程度的调整。因此，两方面的需求使得他们开始新的尝试。比如，哈飞与PSA集团的合作，是中航汽车在理论上具备做大的可能，而对PSA而言，与哈飞合作是其进一步扩大中国市场的压力使然。通过这些合资，中国本土的汽车制造商的规模的确得以扩大。

与这一操作相应的是，现在中国超越美国成为第一大汽车市场。这种市场因素，为他们的新动作找到了现实基础。大型国有企业必须成为市场的巨无霸型企业，他们需要生产几乎覆盖整个市场需求的产品。

一汽集团与通用汽车在商用车领域的合作，使得一汽集团成为中国规模最大的汽车制造商，在乘用车领域，它有与德国大众、日本丰田、马自达等成立的合资公司。在商用车领域，通用的到来再次使其获得了巨大的优势。至少，在规模上，一汽集团可以真正保持中国第一大汽车制造商的地位。但这样的地位能为一汽集团自身的竞争力带来什么呢？至少到目前为止，一汽集团还没有给出明确的答案。当然，从中国汽车进入大规模合资以来，没有人和组织就这个问题做出回答。但这并不代表问题本身是没有答案的。

被忽略或者掩盖的事实是，这与中国在改革开放之初制定的路线发生了根本性的偏离。据中国第一本汽车工业年鉴的记录，当时与跨国汽车公司进行合作，仅仅是中国汽车发展的手段。这一决策完全符合世界汽车发展的规律。而现在，与跨国汽车公司进行合作变成了目的。合资汽车制造商在中国汽车市场的表现已经清楚的说明了这一道理。

在市场层面，合资汽车制造商是中国汽车市场发展的主力。它们在产品、市场、技术、管理等各个方面具有绝对的优势，为这些合资汽车制造商的所在地创造了大量的就业与税收。在各方更注重短期利益的前提下，他们必然会为合资公司的发展创造便利。而自主品牌，需要很长的时间去检验，这在综合投入上需要承担巨大的风险。两者相比较，选择合资成为必然。

2009年的数起合资，继续引领着中国汽车向前。按照目前的趋势，原来利用合资引进技术的目的，逐渐为追求企业规模的现实所代替。曾经有讨论就市场换技术进行分析，但在复杂的利益面前，这种讨论很难得出公正的结论，争论最后不了了之。

若此，追问规模利弊诸事，会被暂时的利益所取代。待到现在的巨无霸型企业出现经营难题后，业界会开始新一轮的反思，原来企业巨型化是欧美上次大萧条时期，企业因恐惧而聚合到一起的结果，他们忽略了市场本身的规则。简言之，弊端需要在很多年后才出现，现在无须担忧。

基于此，中国汽车会继续进行新的合资。