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这一老生常谈的话题本周再次被引燃，起源是雷诺在其新的中国战略中将引入“流动销售体系”的概念，而传统的高成本的4S模式将会逐渐淡出。尽管雷诺方面随即澄清将不会抛弃现有的经销商，但由于这是汽车企业首次表态将发展非4S模式的销售方式而引人关注。

实际上对于4S模式的声讨早已有之，其主要论点就是这种以品牌为核心的渠道经营耗费了大量的社会资源，高成本的扩张方式其实是汽车企业对于社会不成熟消费心态的一种妥协。“为什么每一个店都要花几千万？而且要占据最好的地段？”这是对汽车企业的指责。

更多的指责来自这种高成本经营之下对消费者的无形盘剥。“羊毛出在羊身上”，不论何种形式的投入，都将转嫁到终端，这些巨额的投资单靠卖车收回显然是不现实的，所以在整个后市场领域，任何环节都充满了对消费者利益侵害的可能。

4S模式在零部件配送、维修及价格等方面存在着垄断之嫌，超过最低限价的经销商将面临处罚，消费者因此被剥夺了由市场竞争带来的实惠。而部分经销商也乐于利用厂家的品牌来进行零配件供应方面的以次充好，消费者因为信息不对称不得不支付高于实际价值的金钱。

但这并没有影响到4S模式的大行其道，即使在二三线市场，4S模式也是被汽车企业广泛接受并推广的模式，只是在成本上考虑，让企业选择了一线城市4S店的微缩版。与外资迷恋4S模式的情况相比，自主品牌在终端渠道上虽然更加灵活，但也考虑到因为店面档次不高而造成的品牌溢价能力降低的因素，所以自主品牌普遍的做法是，将产品划分不同的品牌：高档品牌登堂入室，低档品牌沿街叫卖。

这不难发现，尚不成熟的市场消费形态和消费心理是4S存在的理由之一。试想一下，当绝大多数消费者仍将汽车看做是一种成功的生活方式时，就无法激发他们在一个如同“国美”、“苏宁”般的市场里买车的欲望。对多数购车者来说，开一辆稍有档次的车都是在讲述一个故事，讲述一个成功或者接近成功的故事。所以，在每一个购车的环节，都需要满足这样的心理暗示。

不过消费心态并不只是4S模式顽强存在的根本理由，就如同雷诺所困惑的那样，当一个外资品牌失去在后市场建立有价值的服务时，再忠诚的品牌拥趸也会用钱包投反对票。如果有一个庞大而健康的“维修、保养”服务体系的存在，想必任何一个品牌都会选择更加实用的“2S”模式，外包服务也会让汽车企业和汽车经销商能够腾出更多的资金来建设销售网络。

4S模式的结束取决于后服务市场的规范和成熟，也取决于在汽车保有量不断增长下的消费心态的成熟。就如同欧、美、日等发达国家的汽车购买者那样，只会关注汽车产品本身，而不会去想购买这辆车之后会否出现“店为刀俎，我为鱼肉”的可怕后果。

□何醒言

来源：新京报