城市交通管理难题拥堵费能否缓解交通_汽车

城市交通管理难题拥堵费能否缓解交通

2009年08月03日 08:10南方日报【大中小】【打印】已有评论0条

堵!堵!还是堵!炎炎烈日下，广州黄埔大道上车流一步一步艰难地朝前蠕动着，这样的现象已经司空见惯了。

近日媒体报出消息，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划终获得全国专家评审通过，广州市政部门透露，一旦市政府批准通过该方案，广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。尽管广州相关政府官员在随后一次专题研讨会上否认这一消息，但在城市交通拥堵愈演愈烈的今天，有关征收交通拥堵费的话题并没有结束，反而越来越热。拥堵费该不该收?该怎么收?用经济调控手段缓解城市交通，该如何保证其合理、合法、公平?这些话题，在私家车越来越普及的多数大城市，已经迫在眉睫，每个城市管理者、每个市民都必须思考。

对于近期讨论舆论关注的“广州市将征收交通拥堵费”一事，广州市市政园林局局长马文田明确表示:广州市目前没有考虑收取交通拥挤费。该局有关负责人还表示，“拥挤收费”只是交通需求管理专题中的一个远期备选建议，该建议是否可行，还需作进一步研究。

近日，《广州市城市交通改善实施方案》公布，其中一个课题的研究建议广州采用“拥挤收费”，控制中心区高峰时段、高峰路段的车流量。对此，广州市各大媒体均作了报道。

广州市政园林局澄清，《广州市城市交通改善实施方案研究》目前还只是初稿，是一个初步研究报告。该研究报告目前尚在技术评审阶段，还没有达到上报文件的要求，更谈不上“等待上级机关批准”。

据了解，该《方案研究》是广州市中心区交通项目办公室的一个交通改善研究项目，研究内容包括路网改善、公共交通、慢行交通、道路安全、公共停车、货运交通、对外交通、智能交通、交通需求管理以及交通环境改善等十个专题，“拥挤收费”只是交通需求管理专题中的一个远期备选建议，该建议是否可行，还需作进一步研究。目前，广州市没有收取交通拥堵费的考虑。曾妮左西尧

一个“堵”字，似乎已成了国内大中城市的通病。有人调侃:首都成了“首堵”，广州成了“大停车场”。买车原本是为了提高生活质量和工作效率，不想如今却总是遭遇寸步难移的无奈。

为了缓解交通压力，各地政府纷纷出台了各项政策:北京以尾号轮换制度分流上路车辆，上海以高价拍卖车牌调控上牌车辆，如果广州或其他城市采取征收道路拥堵费的方式来解决交通之疾，是否可行?

尽管广州征收拥堵费的做法还只是一种可能，但消息一传出，反对的声音却几乎压倒了一大片。有调查显示，通过征收交通拥挤费的方式来缓解目前交通状况，91.4%的消费者持不赞成意见。仅6.6%的消费者认为交通拥挤费切实可行，还有2%的人认为无所谓。

广州车主王先生的话代表了相当一部分车主的意见:“车太多了，政府应该治理一下交通，不能总是动不动就想到收费，这不是唯一的解决办法。”还有人提出:“买车时向政府交了税，就应该享受行驶的权利；既然收了税，就要保证道路的畅通。中途再设收费项目，那是不合理的。”该人士还提出，如果买车时说明有这个规定，那有人也就不买车了。

事实上，关于征收交通拥挤费的讨论早已有之。早在2002年，上海就提出在中心城区高峰时段收取拥堵费，由于种种原因，至今尚未具体实施；北京、杭州、南京等城市相继提出过收取交通拥挤费的建议，每次提出都遭到民众的反对。再加上种种原因，使得这项提议也就一直处于论证阶段。

广东全省机动车(含摩托车)约1600万辆，广州机动车保有量在2007年早已突破100万大关。一旦收取拥堵费，住在拥堵路段附近区域的市民别无他途，只能交钱当“买路费”?这岂不很不公平。

网友提出一大堆问题:若设收费站所有过往中心区的车辆停下来交钱，会不会加剧堵塞?适得其反。若借鉴国外采取电子征收方式，所有车辆都有相应的电子装置，本地的车还好办，外来的车辆怎么办?是所有车都征收，还是有所区别?此举在减轻一些路段交通压力的同时，是否会增加周边区域的交通压力?再有，收取的费用如何有效使用?网友们提出的这种种问题，涉及到的是城市交通科学布局、在收取拥堵费操作中所遇到的实际问题。

“我们的规划太滞后了，管理手段太落后了，一想到管理就要去收费，一收费好像就要跟国际接轨，可是，国际上先进的管理手段你学到了吗?马路上能经常看到警察在执勤吗?”省政协委员孟浩的担忧实则提出了一个“以罚代管”的问题，而这恰恰是政府相关部门在城市管理中值得警醒的一个问题。

据悉，交通拥堵费的提法并不是我国首创，最早收取道路交通拥堵费的国家是新加坡，实施这项政策已经近40年，效果明显:进入交通拥挤区域的日交通量减少了15%，其中上午上班高峰期减少16%，车速提高22%。而不太理想的案例也有，如英国伦敦，据媒体报道，其交通状况改善并不佳。

随着越来越多的小车走进普通家庭，城市因人口、车辆的剧增而急剧膨胀。有数据表明，我国百万人口以上城市，有80%路段的通行能力已接近极限。实际情况是，80%的人可能是占据了20%的道路面积，而余下的80%都给小车挤占了。如何通过路权的再分配，把道路还给公共交通，让更多的人享有道路，有赖于政府的有效、动态管理。

解决交通拥挤主要从扩大供给和抑制需求两方面进行:供给方面，广州这种城市在基础设施已经比较完善的情况下，扩大供给是比较困难的；另一种情况，只能从抑制需求的角度出发，一些城市单双号限行的强制性方式可能有一些弊端，用经济手段改善城市拥挤是走到最后采取的最有效方式。不过，广州的道路交通拥堵收费能否在全国其他城市更广泛地推广，可能还需要解决一些面临的困难。

新加坡从1975年就开始在市中心6平方公里的控制区域征收交通拥堵费，除公交车辆外进入收费区的车辆，每天收取3新元。1998年，新加坡开始采用短程通讯技术和处置IC卡取代人工收费，实行电子收费，政府还可以根据车辆的平均车速来调节收费标准。当车辆以低于速度下限行使时，将被收取更高的费用，当速度高于上限时，则不用收费。新加坡每隔三个月，都会对交通状况进行评估。

2003年初，英国伦敦开始在市中心实行交通拥挤收费制度，主要针对进入拥堵区的大卡车和豪华轿车等大排量车收取5英镑，约60元人民币的拥堵费。方案实行第一年，行车速度达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到了10.56英里，但2008年交通速度又回落到每小时9.32英里，拥堵在持续上升，平均每行进一公里，就要等待2.27分钟。伦敦市交通局对拥挤收费实行透明化管理，公众可以通过网站、电视、政府报告等各种方式获得拥挤收费管理、财务、政策的最新动向等各种信息。

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