主持人：我们有请“老何”何墨池先生。他现在是斯堪尼亚中国战略中心首席代表，也是斯堪尼亚销售(中国)有限公司的执行董事，他在中国已经有20年的工作经历。并从斯堪尼亚2004年进入到中国时就开始领导斯堪尼亚在中国的业务拓展。有请何墨池先生。

何墨池：谢谢您的介绍。我是今天最后一个发言人，我给大家介绍的情况可能大家会觉得过于悲观和负面，但也有些人觉得我这个发言非常乐观，关键看你自己怎么看。

首先斯堪尼亚在中国目前没有建立任何的合资公司，我们之前也考察过这种合资企业的机会，但是我们发现他们提供的互补性没有达到我们的要求。我们主要还是要关注自己的优势，就是专注于制造车辆的动力系统，底盘系统，而车身结构则交给专业的厂家合作。在客车领域，我们和苏州金龙有商业合作，我们提供高端巴士底盘；另一个合作是与常隆客车，我们为其提供高端的城市用的铰接式公交车。

我们看到城市化是未来驱动产业增长的一个原动力，它会使我们的基础设施投资不断的增长。现在大家都说中国在固定资产投资方面太多了，膨胀了，未来可能会下降，但是我们发现固定资产投资其实仍然会增加。有许多大规模基础设施建设要上马，另外城市化将来也会驱动运输行业的发展，包括客运和货运，市内的以及城市之间的运输。那么作为车辆制造企业，我们有责任去提供最高效的产品去运输这些货物。所以我们是一个大物流系统中的组成部分，是产业链中的组成部分。这里面有经营者、政府、政府建设的基础设施、道路和行业规范等。而我们提供车辆也依赖我们自己的供应商和燃油的供应商等。所以这是一个特别大的产业链，产业链的每一个环节都必须发挥自己的作用，尽可能提高物流的效率。我们关注中国的焦点其实并不是简单卖一辆卡车或者客车，我们卖的是吨公里，我认为应该从正面角度能够看到这种慢速的转型。为了让社会能够把乘客或者货物以更高效的方式进行运输，过去我们关注吨公里，未来可能转向关注立方米公里，也就是转向容积公里。而对于所有运输企业来说，他们需要通过提高效率来盈利，好处就是他们越能盈利，这个行业就能越能持续。这个不论从经济还是环境的角度来说都是一样可持续的。今天早上Roman Mathyssek也说了这样一个趋势，就是你必须要进行专业化才能盈利。

而专业化也要求有专业化的设施和配套。在中国我们发现可能有一个大的误区，大家看看这个与高铁相关的图。中国的客运行业好像对未来都是持悲观的态度，觉得未来的旅客运输可能会主要由高铁主导。但其实不是这样的，客车和高铁是可以相辅相成进行互补的。比如高铁，长距离从A点到B点这个效率当然很高，但是你怎么去坐高铁呢？从此看出客运是和距离相关的，距离长高铁有优势，但是短途的话还是客车更有效率。考虑中国的国情，我们的问题不是用不用高铁，而是选择最合适的运输方式。

从这张图大家可能也都知道就是中国的运输和物流成本占GDP的百分比基本上是欧洲和美国的两倍。这个也不奇怪，为什么成本这么高，一个主要原因就是中国现在有大量大宗货物的运输；另外就是在运输成本当中有非常高一部分是高速公路收费，中国是高速通行费最高的国家之一。我们的研究表明，经济增长和货物运输正相关，就是人均GDP的总运输吨位的需求基本上就是分布在这条红线的两边。但是我们最后看看中国，中国其实是这张表的最上方，中国的货物运输需求是四万亿吨公里，美国是两万亿吨公里，而且美国的人均GDP是四万六千美元，而中国人均GDP在三千七百美元，这是令人十分震惊的数字。以中国的经济状况每年要卖100万辆才能满足货运需求，而对于美国卡车来说只需要20万辆，可见中国的运输效率还是比较低的。

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