5月底，总投资额36亿元的一汽丰田四川新工厂落成投产，至此，丰田在华产能将增至82万辆。在一汽大众与佛山市政府签约仪式上，广东省省长黄华华表示，广东将努力打造两个产值超千亿元汽车制造基地。

6月9日，一汽-大众与佛山市政府正式签约，投资5亿欧元在南海兴建第四工厂，首期产能为15万辆，将于2013年6月前后正式投产运营。

近两个月，类似的兴建新工厂、扩产的消息不绝于耳：广汽本田、东风本田、奇瑞、长城、上汽通用五菱、吉利纷纷加入其中。

在新一轮车企扩军备战的背后，有一只政府的无形推手，“地方政府为迅速提升当地G DP，吸引投资，会帮助企业以极小的成本投入建设新的工厂”中国社科院工业经济研究所投资与市场研究室主任曹建海直言：“地方政府推动了新一轮的汽车产能扩张”。

车企开始扩军备战

6月8日，中汽协公布最新统计显示，5月份，汽车产销分别完成141.66万辆和143.84万辆，环比4月分别下降9.39%和7.50%。

中汽研究中心的数据更直指，5月份汽车企业库存和经销商库存总量较4月份增加11 .8万辆，前5个月库存总量达到112.47万辆。(南方都市报 www.nddaily.com 南都网)

近期，日本野村国际香港公司证券分析师侯延琨前往广东、江苏、湖南等地调研时，也有同样的感受：很多经销商的库存压力很大，特别是某些自主品牌在一线城市、内地城市都卖得不好，全线失守。

不少业内人士将经销商库存压力的源头指向了汽车制造厂加速扩张产能：一汽丰田华南区域负责人在接受采访时说，市场表现恰恰与汽车厂家对产销目标的预期相反，“预期低，目标定得低，车市反倒向好，成为销售大年。”

2004年和2008年先后出现的两次车市库存过多所引发惨烈、血腥的价格战，都与产能大幅扩张、经济形势突变有直接关系。日前，一汽大众第五工厂落户华南，大众在华百万辆产能指日可待。

尽管业界一直不乏“产能过剩”的疑问，却难敌中国市场持续高速增长的诱惑，日产、大众、标致雪铁龙、丰田、本田等跨国车企相继加入新一轮的扩张产能狂潮中，新一轮的车企扩产军备战已然打响。

汽车行业分析师向寒松以下围棋作比，概括近期跨国车企、自主品牌车企的扩产军备战：“正如下围棋，行至中后盘，车企正在积极布局空白区域，将触角伸入了别人的地盘。”

南都记者了解到，按照目前国内各汽车制造厂商已披露的产能规划看，2010年已经建成投产与即将完工的新增汽车产能将超过500万辆。再加去年1350万辆的固有产量，2010年国内汽车总产销量规模计划约为1800万辆，而2015年，更有人预测中国汽车市场规模将至空前的3000万辆。

与之相应的是，业内人士普遍对今年的汽车市场增长预期为15%，即1550万辆的总销量，意味着有250万的积压库存难以售出。

遭遇2009年“产能不足”而导致的市场损失后，各大汽车厂商2010年产销目标，基本都比去年提升25%以上。例如，江淮汽车也将销量同比增幅提升至150%；吉利汽车销售目标也从33万辆调高到41万辆。

政府成为背后推手

仔细观察，不难发现，在汽车制造厂大举投建新工厂、扩张产能的同时，频繁出现了政府的身影。

上月，美国财政部长盖特纳访华时，一个最直观的印象是“与中国任何一级官员交流，他们都有一套行之有效的促进就业、拉动G D P的方案”，而汽车项目恰恰成了地方政府眼中拉动G D P的黄金项目。

举例来说：一汽-大众佛山南海工厂的兴建，佛山市委书记陈云贤表示，该项目年产值将达到1000亿元，由此带动上下游产业链条的发展，总产值至少会接近2000亿元。

而在广州，花都区成为不折不扣的汽车之区，当地政府表示，随着东风日产花第二工厂的建成投产，花都将加快提前“十百千”计划的实现，力争在3-5年内，在全市率先实现年产汽车超100万辆、打造产值超千亿元的特大型汽车制造基地。

反观长三角，在过去的10年间，吉利相继在湖南、甘肃、浙江、山东、四川、广西等地投资建设生产基地，加上其在浙江宁波和台州原有的四大产业园，吉利已拥有十大汽车产业园。兼并豪华车沃尔沃后，这一豪华品牌工业园区的落户，更是引起各地方政府的争相追逐。

近 3年来，只要一听到汽车制造厂有新建工厂的打算，杭州临江工业园区招商局长顾小军便积极“游说”其落户，最近更促成了东风裕隆的合资项目进驻，以及近百家相关零配件配套企业的入园。身为招商官员的顾小军，刚刚获悉雷克萨斯有在国内建厂的计划，便开始创造机会，打算与丰田高层沟通。

“汽车制造厂1元的产值，可以拉动上下游超过10元的产值。出于G D P的考虑、上下游产业链的发展，许多地方政府大力上马汽车项目。”上海通用一位高层人士表示。汽车行业分析师孙世清分析，出于拉动G D P、解决就业的考虑，像顾这样的招商官员随处可见。

汽车产业园建设的三种模式

在目前国内遍地开花的汽车产业园建设中，主要有三种模式，一是汽车制造厂强势主导的扩张模式；第二种是以吉利为代表的汽车企业与地方政府的深入合作模式；第三种，也是较为常见的，即由地方政府主导，打造一个有汽车整车厂名头的产业园区，“筑巢引凤”，吸引上下游相关制造业。

业界分析吉利的扩张时，更倾向于认为其积极寻求与地方政府的“利益捆绑”，是其不断获得新产业园准入证的一件利器。其在甘肃兰州和湖南湘潭的产业园都成功吸引了来自政府的投资，当地政府不仅将近千亩的土地以相当优惠的价格转入吉利名下，还直接以现金投资模式注入企业。

今年3月，宣布启动的上汽通用五菱汽车产业园，总投资43.5亿元，初期已引入了19家汽车零部件企业及一些配套企业，而在该公司负责人看来，该项目更多是广西当地政府引入汽车相关零部件公司的一项策略。

曹建海说，几乎所有地方政府都对汽车项目出台优惠政策，大开绿灯。现在各地政府在引进投资时，基本上都给予了企业“零地价”，白送土地。此外，各地方政府也有以各种缘由以地换地，间接地对汽车公司进行鼓励和扶持。

江汽集团旗下的安凯客车，原计划即将在合肥包河经济开发区筹建的新产业园400亩地，被合肥市土地储备中心收走后，该中心在另一个经济开发区给予其1200亩土地进行补偿，并承诺将那400亩土地拍卖后的70%收入划归安凯客车，最高将给予补偿金1.02亿元。

曹还指出，一些汽车厂商在通过落地生产后，企业以廉价的成本将土地纳入怀中，然后建设一些简单厂房，继续向政府要补贴、要贷款。“正因为企业扩充产能付出的成本低，所以导致国内汽车企业在各处圈地的行为比较普遍。”

采写：南都记者 雷敏 实习生 鲁灿

“产能过剩”：中国车市的伪命题

今年年初，国内车企曾收到工信部的《关于调查汽车生产企业投资项目有关情况的通知》。要求被调查车企要把2009年4月1日至今的投资项目建设内容、开工时间等逐一登记，报送工信部装备工业司汽车处。摸底产能，工信部装备工业司人士表示，此举是为更好地管理汽车行业，希望通过调查充分了解汽车生产企业投资项目情况。

“如果说产能不过剩，摆明了是跟工信部唱反调。”尽管不愿意透露姓名，但多数的车企人士都并未对坊间风传的“产能过剩”、“库存疑云”过于关注，更多地表示“企业将按照中长期规划，按部就班地发展，以及制定产销目标。”

某韩系车销售本部负责人称，以汽车保有量为例，世界平均千人保有量是120辆，欧美等发达国家是千人500辆，中国每千人只有38辆汽车。车企的产能通常是一次性规划，分期实施，一旦市场需求增加，再来提升，无法及时应对市场需求。

而东风日产、广汽丰田相关人士也认为，不存在产能过剩的问题，车企的投产不会因为某一年的销售而盲目扩充，以东风日产的第二工厂为例，几年前就在做战略布局。从宏观层面国家要避免产能过剩，但从微观车企角度看，要针对各细分市场，做进一步分析，车市有一定基本规律，产能始终要保持领先，才能应对市场变化。

汽车行业观察人士钟师说，从市场经济的角度看，产能过剩才能形成充分竞争。钟师称，车企“产能过剩论”老调重弹，对车企并不是个好信号，“说产能过剩，‘卡’车企的项目，限制准入”。中国人民大学教授郑风田也撰文指出，汽车业不是产能过剩，政府是借“限制产能过剩”进行许可证管制。

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