无论是新近成立的电动汽车“国家队”，还是电动汽车模式之争，都显露出车企借“政策东风”谋求电动车产业发展的热度。

日前，奇瑞汽车宣布与赛伯乐(中国)投资公司、普天海油新能源动力股份有限公司、中新天津生态城投资开发有限公司、华泰财产保险股份有限公司、高瞻电动车有限公司等5家企业签订战略合作协议，就纯电动汽车示范运营、新能源汽车海外销售、基础配套设施建设、快换电池电动汽车研发生产等方向展开合作。其中重要的合作在于，配合整车租赁、联合销售、汽车保险等内容，共同建成成熟的电动车运营模式。

业内人士认为，奇瑞的举动恰与科技部的专项规划不谋而合，此前，科技部草拟的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中，提出了要深化示范推广，探索商业推动模式，探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新兴的电动汽车示范推广商业模式。

然而，无论是以租代售还是个人补贴先行，现在判定哪种模式更适合推广电动汽车为时尚早。业内人士认为，电动汽车在商业模式中突围，还需要电池技术的逐步突破、汽车用户消费观念的转变、充电桩等配套设施的加快完善、电动汽车具体行业标准的制定及产业发展政策的进一步呵护等。

“商业模式是把双刃剑，无论是电池快换还是电动汽车租赁模式都各有利弊，但国家鼓励技术创新和商业模式创新的结合。” 汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高说。

据了解， 此前因为电动汽车充电端口难以统一的问题，让各汽车企业各自为政，也让充电设施制约了电动汽车的推广。而近期工信部公布《电动汽车传导充电用连接装置》等3项系列推荐性国家标准(征求意见稿)，开始公开征求意见。这一意见稿为电动车充电接口制定了国家标准，全国充电设施建设标准有望统一。

事实上，中国新能源汽车的投入在2008年以后进入到加快实施的阶段。在2009年3月颁布的《汽车产业调整与振兴规划》中，已经提出未来3年形成50万辆新能源汽车产能，这一近期目标与2020的远期目标相结合。据不完全统计，预计到2012年，将有近30余款纯电动车型会在中国市场陆续实现上市，迎来全球范围内纯电动车型最高密度的投放期。

分析人士认为，充电接口的统一，让电动汽车的商业模式有了大范围运营的条件。在各品牌电动车正式上市前夜，中外车企对于商业模式的竞争也将进入白热化。商报记者 蓝朝晖

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