汽车工业一直以来都是一个国家工业实力的最直接体现，当今汽车行业的最核心九大品牌都毫无例外地均衡分布在美国、德国、日本、法国和意大利就是典型的明证。所以，集工业之大成的汽车工业理所当然成为各大强国的支柱工业。

从汽车的130年历史进程来看，欧美(包括日本)在漫长的燃油动力工业中占有主宰地位，2000年之前，在全球先后出现的超过1000个汽车品牌中，欧美人垄断了其中的90%以上。

但是，进入21世纪之后，一切都开始发生变化，虽然欧美汽车工业仍然在技术和制造上领先，但是以中国为首的新兴市场大国凭借蓬勃发展的内需市场，开始在传统汽车工业上迅速崛起。一个鲜明的例证是：在2000年以来新创立的100个主要汽车品牌中，中国贡献了其中的50%以上。

在2009年全球5600万辆的产销量中，中国不仅以1364万辆的销量超越美国市场成为全球第一，而且，全年46.7%的销量增幅和全球汽车市场6.7%的下滑形成鲜明的对照。

从2000年的不足200万辆到2009年年销量1364万辆，10年中，中国汽车的增长步伐以一条几乎完美的上升曲线展现在世界面前，反观此前的市场霸主美国汽车市场，自从2005年达到1744万辆的高度之后，开始一路下滑到2009年1030万辆，比2008年下滑超过24%，比最高峰的2006年下滑一半以上。

瑞典的汽车工业在上个世纪80年代达到巅峰，以汽车工业为代表的瑞典工业开始走上逐渐没落之路，瑞典的汽车销量在21世纪初期达到39万辆的历史最高峰后不断减小，2008年瑞典全国的销量为29.38万辆，2009年继续下滑到24.12万辆，下滑幅度高达17.9%，而同期欧洲市场的下滑幅度仅为4.5%。这已经是瑞典汽车连续第三年两位数的下滑。这种进程和上世纪90年代的德国钢铁工业、英国的汽车工业衰落轨迹惊人一致。

所以，从上个世纪的90年代之后，传统的工业强国因为内需市场急剧下滑、出口竞争力同时也被逐渐削弱，所以，二线的工业强国的汽车工业首当其冲，包括英国的罗孚、劳斯莱斯、路虎、捷豹；西班牙的西雅特[综述 图片 论坛]和捷克的斯柯达；瑞典的volvo、saab和斯堪尼亚。

主流的工业强国的二线品牌同样也成为更为强势的汽车品牌的重组对象，包括日本的五十铃、马自达、三菱汽车；美国的克莱斯勒、美国汽车公司等，都在纷繁的重组中先后登场。

只是，在2005年之前，这些重组毫无例外地均在传统汽车强国之间发生，包括福特并购沃尔沃，通用介入SAAB等。

但是，这种单向的并购因为新兴市场国家的崛起发生微妙的变化，2005年开始，中国实力最强的汽车集团上汽率先出海，出手收购韩国大宇的部分股权，并成为双龙汽车的控股股东；随后上汽和南汽在2007年先后出手收购了没落的英国汽车品牌罗孚的技术产权和品牌使用权，2008年，福特汽车把路虎和捷豹转给另外一个崛起中的大国——印度塔塔集团。

此外，在2008年到2009年，包括北汽、长安汽车集团和吉利汽车纷纷积极参与SAAB和沃尔沃汽车的收购案中，其中吉利汽车成功收购沃尔沃汽车成为举世瞩目的焦点。自此，2000年以来崛起的国家开始全面登上全球汽车的舞台。

只是，除了雷诺-日产汽车的联盟罕见成功案例之外，太多的收购美好愿景最终都是以悲剧收场，还记得1998年，戴姆勒的施伦普和克莱斯勒的伊顿高举香槟庆祝成功收购的情形吗？赢利仍然可观的克莱斯勒为了一个国际化的梦想，坚决地拉住了斯图加特伸过来的双手，但是，10年的联姻除了耗费超过100亿美元和遗留几个鸡肋般的共同平台之外，戴姆勒和克莱斯勒除此几乎一无所获。

在《金融时报》记者帕提·沃德米尔看来，导致一连串的收购失败的部分原因是西方在金融危机中对自己丧失了信心，那么很显然，在危机中成长的而且被认为西方已经普遍缺乏的勇气和信心已部分转移至了中国。李书福正是这种迅速成长的超级自信的代表，他决心尝试着成为沃尔沃的新主人。

不过，武断地判定一份热情高涨的收购案不是正确的态度。也许，印度塔塔汽车并购捷豹、路虎，吉利汽车并购沃尔沃，会有不一样的命运？

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