6月1日，财政部等四部委联合出台了新能源补贴通知，确认在上海、深圳、长春、杭州、合肥等五城市启动新能源补贴试点工作，插电式混合动力每辆最高补贴5万元，纯电动每辆最高补贴6万。

曾被宣传为“汽车产业明天”的电动车就此离百姓更近了吗?

“请允许我用‘泡沫’这个词来形容当前电动车发展的现状。在我从事汽车行业的十多年当中，我试驾过的电动车没有一款能提供比内燃机汽车更加物有所值的功能，如果仅仅是比内燃机车省几个汽油费，电动车发展还看不到明天！”——业内专业人士说。

作为未来通往零排放之路的最佳解决方案，电动车已被全球汽车业所普遍接受，但除了传统车企，无数非汽车类企业也迅速加入到淘金热运动中时，电动车项目俨然已成了一个汽车业的金矿。即使企业渴盼的国家补贴出台,电动车在中国依然是“圈钱”大于实际意义,电动车要想借政策的春风开入寻常百姓家,还有很长的路要走。

●电动车项目圈地圈钱

曾先生是一家美国电动车技术公司的高管，几年前，当他看到中国电动车发展的机会之后，毅然决然把公司搬到中国，希望凭借他在电动车技术方面的先进技术，和本土车企合作开发一款小型电动车。

有着同样想法的当然不止曾先生一人。

众多跨国车企把目光投向了中国电动车市场，日产电动车项目作为国内首家合资电动车项目，已经和武汉政府展开合作，并计划明年推出投放市场的电动车产品；今年北京车展，系统服务商以色列百特普雷斯(Better Place)先后与北汽和奇瑞签署合作协议，合作开发可替换电池电动车，百特普雷斯希望和相关政府部门合作，在中国建设更多的充电站服务电动车；豪华品牌奔驰也宣布和比亚迪建立深圳电动车技术公司，2013年合作推出全新品牌电动车……“车企意图很明确，就是要参与到中国电动车发展当中来。”曾先生表示，对于传统汽车企业而言，电动车时代的到来已经让传统车企开始重新审视未来的汽车产业。正如一位技术人员所说,汽车行业的下一个百年，我们得重新设计汽车了，中国每年超过1500万辆汽车的需求无疑是一个巨大的商机。

可以毫不夸张地说，时下,在中国的很多城市，电动车被认为是最具前景的项目，围绕着电动车，地方政府及相关企业开始了新一轮圈地运动，电动汽车产业园区纷纷成立，其中不乏很多非传统汽车企业。根据曾先生统计，目前国内具有生产许可的自主品牌新能源技术公司，有近百家技术类公司希望参与进来，其中不乏电池企业、电机企业以及系统服务商，这些非汽车企业看中的无疑是电动车的未来。

但由于目前大部分进驻企业并没有汽车生产资质，仅仅手握几个新技术就开始招商引资或者在资本市场上“呼风唤雨”，实际上，很多新能源汽车项目技术上仍然只停留在电瓶车阶段，普遍没有整车开发能力。

但不管整车开发实力如何,也不管电动车何时能真正上路示范,一沾电动车的边,企业似乎就有了远大的“钱”景。一家港资企业就曾经宣布，公司在1998年制造出100Ah单体容量的锂离子动力电池；1999年研发出了带空调的纯电动车，一次充电可以行驶383公里等等，在春电动车领域创造了多项世界第一。凭借这一技术“优势”，该公司先后参与了多项国内电动车项目的合作，但是电动车项目至今仍然没有任何消息，可是细心一点的人会发现，该公司的股价从去年年底至今已经翻了16倍。

●电动车离中国百姓还很远

6月1日，千呼万唤始出来的“新能源补贴”政策终于发布，确认在上海、深圳、长春、杭州、合肥等五城市启动新能源补贴试点工作，对满足支持条件新能源汽车按每辆车3000元补贴，插电式混合动力每辆最高补贴5万元，纯电动每辆最高补贴6万。

“虽然国家出台了相关补贴政策，但是当你拿着钱到市场买车的时候，你会发现可选择电动车的余地几乎没有。”曾先生说，“政策意图很明确，补贴政策目的是支持当地的电动车企业开展电动车试运行，让这些具有开发能力的电动车尽快拿出成熟的产品来。”

电动车雷声大雨点小的现象在今年的北京车展上也展露无遗,“车展上尽管各汽车企业展出了20多款最新研发的电动车，甚至一些中国车企似乎也具备了电动车生产能力，但当专业人士准备打开汽车前机器盖,一探究竟时，会被立刻阻止！”曾先生对于目前车企研发电动车表达了自己的看法，实际上，大部分汽车企业的电动车目前仍然停留在试验层面，经过市场检验的电动车寥寥可数，中国电动车发展仍然需要一段很长的路要走。

北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程也表示，电动汽车并不是在实验室做成什么样，拿出来老百姓就能用，还要到路面经过漫长的路试，因此国家在出台政策方面比较审慎：不能拿中国老百姓当作实验品！

实际上，除了高端电动车能够提供和内燃机汽车相媲美的性能外，目前国内的大部分小型电动车，动力平顺性仍然不及传统的内燃机汽车，而且价格普遍高于传统内燃机汽车。曾先生说：“虽然国内已经亮相的20多款电动车还没有宣布价格，但是从生产成本分析，如果上市销售，价格肯定令消费者望而却步，这从一定程度上也阻碍了电动车在中国尽快普及。”

比亚迪董事长王传福曾经放言，如果比亚迪小型电动车年产5万辆以上，比亚迪将把电动车成本降到5万元以内。但问题的关键是，就目前的市场状况，单厂年销5万辆何时才能实现。目前，比亚迪生产的E6纯电动车已经开始供应出租市场，销售价格30万元。即使国家补贴6万元，购买比亚迪电动车也要花费24万元，这在充电配套设置还不健全的市场环境下，电动车个人消费似乎还很遥远！

●中国在电动车方面没有技术优势

其实,电动车并不是什么新鲜事物，早在100多年前就已经有了，只不过由于当前能源日趋匮乏，电动车才再次被提及。区别于传统内燃机汽车，电动车具有三大核心技术，分别是电池、电控系统和电机，就技术而言，中国大部分的企业目前在这三个方面并没有优势。

与传统的内燃机汽车比较，未来的电动车已经不再需要发动机、传动系统，汽车构造将变得越来越简单，传统车企也开始把开发电池、电机和电控技术作为开发重点，但这并不是说电动车就能抄底传统汽车。清华大学汽车研究院博士生导师张俊智博士表示，虽然电动车区别于传统汽车，但仍要按照传统汽车的标准开发，因此中国在电动车发展上不存在任何优势。

就目前而言，自主品牌与国外厂商在汽车整车技术等很多方面仍存在较大差距，虽然相比于传统内燃机技术，自主品牌与国外厂商在新能源汽车方面差距稍小，但仍不能放弃传统技术，内燃机技术和电动车技术发展应该是并行的关系。短期来看，作为一种替代能源技术，中国电动车目前只在小型车领域能有所突破，更谈不上超越内燃机汽车。

●中国将成电动车试验场

实际上，除了技术之外，和传统汽车一样，电动车发展更为关键是产业化规模和配套设施是否健全，如果难以实现产业化规模，电动车的价格在很长一段时间将远远高于传统汽车；而如果没有健全的充电或者换电站系统，电动车仍然很难具备和传统汽车一样的活动半径，人们使用电动车积极性将会大打折扣。

目前，大众、通用、日产、戴姆勒以及海外的技术型企业都瞄准了中国电动车市场，巨大汽车需求已经让中国成为全球电动车技术实验场，这些企业除了在中国设计生产电动车之外，也将促进电动车的基础设施建设，这将为中国电动车的发展奠定一定基础。统计认为，目前中国电动车运用率方面全世界最高，每年超过1500万辆产销，只不过都是电动车的初级产品——电动自行车，还远没有形成整车开发的实力，但是不管怎么说，中国电动车发展具有一个强大的基础，这也是国际车企看中中国电动车未来的主要原因。

百特普雷斯创始人兼首席执行官沙伊·阿加西说：“事实上，电动车在中国拓展业务需要三个因素，一是有一个汽车生产商，二需要政府的支持，还有所谓的系统的合作者，三者缺一不可。”曾先生也表示，实际上，这轮“圈地”项目中，不乏具有实力的项目，但最终将是电动车“标准之争”，而非着眼于长远发展。对于一些企业来说，如果能参与到中国电动车项目中来，未来都将是一个巨大的商机。

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