本报记者 于丹摄影报道
日前，奇瑞汽车宣布与赛伯乐(中国)投资公司、普天海油新能源动力股份有限公司、中新天津生态城投资开发有限公司、华泰财产保险股份有限公司、高瞻电动车有限公司等5家企业签订战略合作协议，就纯电动汽车示范运营、新能源汽车海外销售、基础配套设施建设、快换电池电动汽车研发生产等方向展开合作。其中重要的合作点在于，配合整车租赁、联合销售、汽车保险等内容，共同建成成熟的电动汽车运营模式。
业内人士认为，奇瑞的举动与国家规划相契合。此前，科技部草拟的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中，提出要深化示范推广，探索商业推动模式，探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新兴的电动汽车示范推广商业模式。
商业模式各有优劣
江淮汽车技术中心新能源汽车部部长夏顺礼向记者介绍，目前在电动汽车推广过程中，存在3种不同的商业模式，几种模式各有优势和劣势。
整车购买(含电池)模式是用户购车成本最高的一种模式。同等级别的电动车和燃油车相比，电动车成本比燃油车高出很多，如果没有财税补贴、优惠政策的支持，高成本的电动车整车短期内难以得到推广。
整车租赁的商业模式是借用燃油汽车的租赁商业模式发展而来。电动汽车租赁可以规避目前在政策和技术领域尚未解决的很多问题，是目前电动汽车进入民用市场的捷径，可以预见今后将在更大范围内推广。国内已经有不少汽车企业尝试整车租赁的商业模式。
今年年初，100辆众泰2008[综述 图片 论坛] EV纯电动汽车通过租赁的方式在浙江杭州批量上市，纯电动汽车首次小批量进入个人消费领域。消费者每月只需交2500元租金，如果反馈车辆使用信息给厂家，消费者每月还可获得1000元的减免。众泰首开“以租代卖”的方式进入市场，就是希望让纯电动汽车绕开成本难题，真正让消费者感受到它的优势和好处。不过，大规模的整车租赁投放市场，需要整车企业投入大量的资金，因此这种模式只适合短期、小批量的应用。
电池租赁的商业模式是将电池和整车分开销售的一种方式。由于电池成本过高，消费者买车时一次性支付电池的价格就显得太昂贵。采用出售整车＋电池租赁的模式，消费者在购买电动汽车时，不需要购买电池，只需要租赁电池就可以，甚至只要订购若干年电池租赁服务，就可免费获得一辆电动汽车，电池租赁公司主要收取服务费用。
目前，电池租赁模式已陆续被宝马、日产等国际车企采用。宝马MINI[综述 图片 论坛]纯电动汽车已在德国、美国和英国的3个城市以电池租赁形式供应消费者，日产在日本和美国也有类似举措。夏顺礼认为，如果对电动汽车整车及电池租赁进行补贴，在电动汽车推广初期，其效果可能好于对电动汽车的补贴。
中国工程院院士、中国科学院电工研究所研究员顾国彪则认为，电池置换的商业模式非常可行。他认为，电动汽车与电池二者本身就是不同的行业，这样一来，消费者购置电动汽车(不含电池)的成本将极大降低。在该模式下，电池组保有数量约为电动汽车数量的1.5倍，相关部门只需要制订相应的标准，规定电池和电动汽车的接口形式，由加油站回收旧电池，并快速安装好充好电的电池。国家和电网公司初期对充电站和电池生产商进行补贴，消费者凭车载系统交付电能消费额，包括电池折旧费。
杭州经验
记者了解到，在节能与新能源汽车示范推广试点城市中，杭州市政府对于电动汽车发展制定的政企协作、租售结合和高额补贴政策，让该市成为国内第一个私人用户通过享受政府补贴而购买纯电动汽车的城市。推行电池租赁、电费补贴和流动电池更换站的创新模式，更让杭州市在纯电动汽车推广方面走在其他试点城市之前。
在5个启动私人购买新能源汽车补贴试点的城市中，杭州市独辟蹊径，除了中央和地方补贴外，对新能源汽车租赁和电费均提供了补贴政策。
据介绍，杭州市采用“电池、整车租赁和整车销售结合”的模式推广电动汽车。按照《杭州市私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》，在国家为插电式混合动力车每辆最高补贴5万元、纯电动汽车每辆最高补贴6万元的基础上，杭州市再分别给予3万元、6万元补贴，同时对购车的消费者提供电费补贴。对于整车租赁用户提供租赁费用50%、最高1000元／月的补贴等，补贴全部直接发给用户。
配套设施不完备是阻碍新能源汽车发展的难点。对于充电时间过长、充电站数量不足等问题，杭州市采用的模式是，建设集中与分散相结合的立体充电网络。除了已经建成的全国首座大型充换电站外，杭州市还计划建设中型充配电站，方便用户充电或更换电池，同时采用电池租赁和流动电池更换站的方式，解决纯电动汽车和插电式混合动力车充电难的痼疾。
所谓“流动电池更换站”，即用集装箱装好充满电的电池，然后用汽车牵引至政府、小区、商场等人流集中地区，随时为电动汽车用户提供电池更换服务，而不需要花费大量成本建设固定充换电站。
统一标准是前提
无论是以租代售还是个人补贴先行，现在判定哪种模式更适合电动汽车推广为时尚早。业内人士认为，电动汽车在商业模式中突围，还需要电池技术的逐步突破、汽车用户消费观念的转变、充电桩等配套设施的加快完善、电动汽车具体行业标准的制订及产业发展政策的进一步呵护等。
“商业模式是把双刃剑，无论是电池快换还是电动汽车租赁模式都各有利弊，但国家鼓励技术创新和商业模式创新的结合。” 汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高说。
据了解，此前因为电动汽车充电端口难以统一的问题，让各汽车企业各自为政，也让充电设施制约了电动汽车的推广。近日，工业和信息化部公布《电动汽车传导充电用连接装置(征求意见稿)》等3项系列推荐性国家标准，开始公开征求意见。这3项标准的制订，试图为汽车企业和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为战的混乱局面划上句号。
此次公开征求意见的《电动汽车传导充电用连接装置》国家标准包括通用要求、交流充电接口、直流充电接口3个方面，每个方面都配有相应的配置说明。工业和信息化部装备工业司相关人士表示，制订这些标准意在统一国内电动汽车产品的充电连接装置标准，并打消业界对于中国的电动汽车相关标准是否被国外企业主导的担心。此外，北京、深圳、合肥等地此前分别出台了不同的充电站标准。这一意见稿有望使全国的充电设施建设标准得到统一。
分析人士认为，充电接口的统一，让电动汽车的商业模式有了大范围运营的条件。在各品牌电动汽车上市前夜，中外车企对于商业模式的竞争也将进入白热化。
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作者：
于丹
编辑：
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