一辆电动车最高达6万元的补贴金额，从普通纳税人的腰包里掏，是否正当？发展低碳经济的高昂成本该如何分担？

6月26日，在“第五届绿色财富(中国)论坛”上，中国社会科学院城市发展与环境研究所所长、外交部外交政策咨询委员会委员潘家华抛出以上质疑。

一个月前，财政部等四部委下发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，中央财政对试点城市的新能源车给予一次性补贴，最高为6万元。

“这笔钱其实不该由普通纳税人出。”潘家华提出异议。

在国外，对新能源汽车产业的补贴政策同样与国家财税挂钩，比如，美国采取“税收抵免”的方式，根据燃油经济性、车重、购车日期等，划定抵税额度，日本则对个人消费者减免车辆购置税和重量税。

但潘家华坚持认为，我国“以公共补贴消费”的做法有失公平。

“电动车是一种消费品，不具备公共属性，电动车企业属于商业部门，买卖是企业经济活动。因此，电动车补贴由国家财政直接支出的办法欠缺妥当。”潘家华在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

他进一步解释，“国家在财政方面起导向作用的方式，不外乎三种。第一，动用公共财政，但前提必须针对公共物品、公共事业，如社会基础服务和公共卫生。第二，利用商业担保，依靠国家发展银行等商业机构，第三，采用专项资金的强力手段，为推广有风险或暂不具有竞争力的产品。”

潘家华认为，补贴电动车的情况符合第三种。他推崇的是“交叉补贴”的做法。具体引申到电动车补贴款上面，潘家华提出，应该让“羊毛出在羊身上”。“可以根据机动车燃油数和尾气排放量等征收税款，形成基金，再用于新能源车的补贴。让补贴款取自消费者，用于消费者，而不是普通纳税人。”

“类似做法我国早有先例。”潘家华告诉《每日经济新闻》记者，“当年三峡水电站建设，就是在每度电上增收了3厘钱，搞了一个类似的基金。”

环保部科技标准司副司长刘志全认为，潘家华的想法有参考借鉴的价值。

“我国去年机动车拥有量已经超过7000万辆，平均每千人50辆。而未来要发展电动汽车，技术不够成熟怎么办？”潘家华坦承。

但他更强调，“越是如此，鼓励途径的正当合理越不应被忽视。”

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