中国电动汽车产业经历了2010年的爆发期，开始进入确立行业话语权的阶段。一场事关电动汽车行业标准的博弈，正在不同的利益群体之间展开。政府部门、行业协会、汽车企业已经形成共识：电动汽车决定着未来中国汽车产业的命脉，在这个巨大的赌盘上，必然会诞生成功者。代表不同技术分支的协会和企业，开始抱团押注，期望在这场极具风险，却有可能取得丰厚回报的游戏中大获全胜。
中国对电动汽车的热衷也让整个世界癫狂，作为全球增长最快、产销量最大的汽车市场，中国的电动汽车行业标准有可能成为世界级标准。毋庸置疑，这个潜力巨大、利润丰厚的市场正在主导一场电动汽车的马拉松，全球跨国企业都是其中的队员。这既是一场耐力的比拼，也是一场话语权的竞夺。
充电模式争端
2011年1月7日，国家电网正式对外宣布旗下电动汽车充电站的运营模式。总经理刘振亚透露，国家电网将按照“换电为主、插充为辅”的基本商业模式，加快充换电站的布局和建设。预计全年将建成充换电站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成电动汽车充换电服务网络。
这是中国电力巨头为进入电动汽车产业放出的第一枪。此前，“换电模式”一直是电动车充电标准的备用方案，未受人们重视。在2010年北京车展上，只有奇瑞汽车一家宣布将“可换电池”作为其应用方案之一，与美国Better Place公司签署了联合开发文件。其他多家企业，其产品发展方向都以充电式电动车为主。
有专家分析，国家电网之所以支持“冷门”，无非是出于电网的优势。因为其本身是售电方，希望电动车都利用夜间的低谷电进行充电，而在白天电力紧张时，“换电池”将不会影响到电网的运营效率。
刘振亚表示，电动汽车电池统一由国家电网充电站提供，没电的电池将充分利用夜间电力错峰充电。同时，电池上将装上芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以告知司机下一个换电池的电站位置。
刘振亚算了一笔账，以汽车百公里耗油10升计算，油费是70元，而电动汽车百公里耗电20度，按照一度电1元计算，电费仅为20元，中间有50元的差价，这为国家电网运营电动汽车电池充换电业务提供了空间。按照国家电网确定的商业模式，“卖汽车的不加电池钱，买汽车的不付电池钱。”
可换电池模式将不局限于电动轿车。今年1月1日，河南新美景电动客车在河南省许昌市襄城县下线，许昌市电动车充换电站也同日投入运营。据了解，该充换电站由国家电网投资，配有15个充电桩，同时还提供更换电池的服务。电动客车的电力补充将以换电池为主，需要3名工人拆卸电池，10～15分钟完工。
相比电动轿车，电动客车由于装载电池较多，一次性需要将多个电池拆卸下来，需要体力和时间成本。但作为短途营运，这种换电池的方式反而比充电要方便很多。由于目前的电池快充模式不成熟，有可能损坏电池，导致电池储电量越来越低，一般情况下，充电站是不建议汽车快充的。
以北京为例，当地第一座充电站已在延庆建设完成，可供50辆车同时充电，充电站大多分布在郊区。在国家电网的规划中，市内交通核心将建设以可换电池为主的充换电站，以有效缓解车辆充电需求过大的压力。
就投资规模而言，一个中型充电站建设成本在4300万元左右，其中充电桩建设成本在10万元左右。相比之下，充换电站还增加了人工成本，投入会更高，但节约了时间成本，反而是比较可观的盈利方向。
有专家认为，建立完善方便的电动车能源供给服务网络至关重要。对于汽车企业来讲，也需要转变观念，在目前大城市停车位紧缺、交通拥堵的情况下，在充电时间漫长、电池技术瓶颈明显的前提下，指望在所有公共停车场和小区停车位建设价格昂贵的充电桩是不现实的。可换电池模式或许会成为一个大力推动电动汽车上路的优秀选择方案。
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linyz |
