最近，全国从南到北频频出现柴油紧缺，许多加油站没有柴油可供，有油的也是限量供应，一车只能加100元或者200元的油。一些车主往往要跑很多加油站，排几个小时的队。类似的“柴油荒”已经不是第一次出现，从2003年以来，初冬季节柴油短缺屡屡出现。我国到底为何会屡屡出现“柴油荒”？个别地方用限电方式“节能”，企业自发电导致柴油需求增加

1—9月份，承担国内成品油供应大头的中石化累计生产成品油增长10.4%，其中柴油增长10.8%。针对当前国内柴油市场供应偏紧的形势，中石化积极采取措施，加大柴油生产，力求最大限度地缓解柴油市场供需矛盾。

那么，这矛盾到底因何而来？中石油有关人士接受记者采访时表示，最近以来柴油发电的增加是导致目前柴油紧张的一个直接原因。

进入三季度以来，由于各地节能减排的压力，一些地方甚至采取限电的做法实现节能减排目标，因此导致一些生产企业不得不用柴油发电机维持生产，从而加大了柴油的需求量。

记者从浙江一些企业那里印证了上述说法。比如当地不少纺织企业，最近都或多或少地开始购买柴油来发电，否则就要停产。

柴油发电即便能够部分解释今年缺油的原因，但无法解释以往反复出现的“柴油荒”。为什么我们的柴油供需平衡会如此脆弱，只要需求侧一有风吹草动就无法支撑？

中国石油大学中国能源战略研究中心主任王震认为，还有其他原因。

“柴油荒”折射我国运输方式、燃料油生产计划方面的弊端

王震认为，反复出现的“柴油荒”其实和我国的运输方式有关。我国运输很大程度上依赖烧柴油的重型汽车。只要细心观察会发现，每到运输紧张的时候就会出现柴油紧张，相反，当运输宽松的时候，柴油一般就不吃紧。比如每年入冬，电煤运输紧张往往和柴油紧张叠加出现。

而炼油厂生产多少柴油、多少汽油都是有计划的。

我国炼油企业的“汽柴比”是1∶2左右，也就是说炼的柴油差不多是汽油的两倍。基于此，炼油厂想通过调整“汽柴比”来增加柴油的供应量，必须大幅度改制流程和工艺，需要大大增加投入。因此一旦市场对柴油的需求过大，炼油厂的调节能力不仅有限，而且滞后。

在发达国家，通常靠国际市场来解决柴油供需矛盾，一旦国内供应不足，会加大从国外进口的力度。而在我国，由于成品油市场价格低于国际市场，因此以进口来弥补国内需求不足这条路就不大好走。除非到万不得已的时候，才会用进口柴油的办法补国内的不足。

“要想从根本解决问题，避免‘柴油荒’重复出现，还是要靠市场起作用。也就是说，必须真正理顺成品油价格体系。”王震认为，只有这样才可以用国际市场来调节国内需求，而且还可以用价格杠杆来调整油品的消费结构。

中石化开足马力保障柴油供应，重点地区炼厂不安排检修

为了缓解柴油紧张局面，中石化表示，第一，已经要求所属企业满负荷安排原油加工量，炼油装置的开工率比1—9月份平均水平增加0.6个百分点，全力以赴做好成品油生产。

第二，不断优化分企业、分装置加工方案，积极增产成品油特别是柴油。10月生产成品油增长8.3%，生产“柴汽比”2.16，比全年平均水平高出0.18个单位。

第三，积极优化化工原料，顶出柴油组分，保障市场供应。在对乙烯企业重质裂解料使用情况进行摸底的基础上，结合进口和外采裂解资源到货情况，通过调整进料结构，在10月、11月两个月顶出柴油组分10万吨。同时，安排四季度高价进口乙烯裂解料13万吨，为进一步顶出柴油组分奠定基础。

此外，中石化还表示要深入挖潜，努力增加柴油供应。比如在保证安全生产和产品质量的前提下，要求企业将成品和半成品库存尽力控制在历史低位，到10月中旬已通过挖库增加柴油配置10万吨。对重点地区的炼厂不安排装置检修，推迟高桥、广州等重点地区炼厂检修安排，以全力做好市场资源保障。

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