专访阿尔特设计总监陈群一：特立不独行_汽车

专访阿尔特设计总监陈群一：特立不独行

2010年05月12日 16:59汽车商业评论【大中小】【打印】共有评论0条

经历了大学的理想与烂漫，北京吉普的热情与失落，独立设计公司的客户多样性与复杂性，陈群一已练就一身沟通与设计的独特本领

ABR记者孟为

每一年，中国各大高校毕业的以工业设计为专业的学生成百上千，他们中的一部分人会走上汽车设计这条道路。从现在开始的未来数年里，伴随着这些年轻人的逐渐成熟，我们也将体会中国汽车设计本土开发的逐渐成型。

如果将这个时间段向前推若干年，那些1990年代初毕业的汽车设计师们，如今正是中国汽车设计的中坚力量。我们无意去评判这些设计师的作品，而是想要为大家呈现出一种源自本土的成长和学习的路径。这个路径将为其他[综述图片]年轻设计师提供很好的参考和注脚。

这一期的《设计》栏目，《汽车商业评论》专访了阿尔特(中国)汽车技术有限公司设计总监陈群一。

他1993年毕业于吉林工业大学汽车学院工业造型系，随后他进入了当时国内最早的合资企业之一，北京吉普。在北京吉普工作的十年间，他亲手设计了挑战者[综述图片论坛]、勇士等车型。2004年之后，离开北京吉普的陈群一来到独立的汽车设计公司同济同捷出任设计总监，期间他带领自己的设计团队为国内多家企业，包括一汽集团、东风汽车、江淮汽车、长城汽车、海马汽车等产品进行车型开发和设计。2008年又转投现在的公司。

简单而言，汽车设计师陈群一的经历以2004年为节点，分为两段。2004年之前，他怀揣理想，学习汽车设计并成为中国少数几个能够做出整车产品的设计师之一，他自己评价，那是对事业的全情投入，是自己的美好回忆。

2004年之后，带领设计团队为客户提供服务的陈群一展示出两个之前不曾发现的能力，其一是，他带的团队非常稳定和勤奋，其二是，他与客户之间就设计问题可以进行很好的沟通，换句话说，他可以说服客户来接纳他的设计理念[综述图片论坛]。《汽车商业评论》了解到，即使不做项目的时候，国内有些汽车企业也会邀请陈群一到公司为高层干部讲述一些设计方面的进展和理念。

陈群一坦言，问自己喜欢一款什么车，一定要假定“当地球上只剩下你一个人”，不是取悦于人，而是取悦于自己。但他的工作则一直是取悦于人，取悦于客户，取悦于消费者。目前看来，他在矛盾中找到了平衡点。2010年北京车展上，他的公司将推出包括客户车型在内的10款新车。

以下为专访节录。

汽车设计师的性格

《汽车商业评论》：人们都说做汽车设计的人有一种独特的气质或者个性，你认为汽车设计师需要怎样的性格？

陈群一：其实每个人都是生活的设计师。但是可能作为汽车设计师需要有一点点创造性。汽车设计师是一个不断说“No”的工作，市场上有什么，我们就不能要什么，要避免模仿和雷同。如果性格太老实的人可能就不太适合。我的身边有创意的设计师往往追求挑战性，是一些有叛逆性格的人，他们更适合去做前瞻性或者前卫性的设计。

汽车设计师还需要一点点悟性。汽车设计是社会科学，它和自然科学不同。自然科学的答案是惟一的，而社会科学则不然。一个人喜欢什么颜色，喜欢吃什么菜，价值观是怎样的，每个人有不同的答案，甚至一个人在不同时期的感受也不一样。这就要求设计师有丰富的社会阅历和体验，去感受市场喜欢什么车，现在人们喜欢什么，几年以后人们喜欢什么。如果一个人太封闭，停留在自己的空间就不容易去感受到这些。

汽车设计是一个悦人的事情，而不是悦己。我经常和我团队的设计师讲，我们的工作好比厨师做菜，一道菜要外面的食客一抢而空才好，而不在乎自己喜欢不喜欢。汽车设计也一样，要去充分分析市场动态，各类产品的市场份额，看哪些车销量好，找出人们的需求。

这些年自己走南闯北，也和很多的企业交流。企业会讲每个车型好在哪里，不满意在哪里。我去参加企业的商务年会，经销商也会就这款车给你指出它的好处、不足、用户的抱怨，竞争对手的优势等。可能只有我们真正走进企业当中去，熟悉和了解企业的文化，企业追求的价值观，企业领导的价值观，做出的车型也就会比较适合这家企业。

我一直认为，上来就画图的设计师不是好设计师，通过对汽车的感悟和理解，谁能说出两年后市场需要什么，谁就成功了一半。

作为一家独立的汽车设计公司的设计总监，大多的工作都是企业委托你们来进行车型开发和设计，而这样的设计往往限定了很多条件，设计师不可能完全按照自己的意愿有激情地去发挥自己的想象。你如何面对这种现实？

每一个设计师在做了一段时间以后都会遇到这样一种局面，轻者是纠结，重者就是痛苦。痛苦来源于两方面，一是客户的需求和指定的方向并不是设计师所推崇的，有时候甚至被我们称之为是一种强加于人，只把设计师当做画图匠。设计师可能去潜心研究最新的设计趋势和方向，但是企业可能并不认可。另一种痛苦是设计师不断追求进步、标新立异和变化的诉求和工程约束的矛盾，设计师在后期经常陷入工程师的围剿，告诉你这个车灯做不出来，那个内饰放不进去，成本超支等。

但是这两种痛苦对于设计师的成长又是很健康的，是全世界的汽车设计师都需要经历的。798的艺术家可以不去考虑任何限制去按照自己的思想做一件艺术作品放在那里，然后等着找到它的知音。但汽车设计是一种纯粹的商业行为，要让企业获利，让企业的产品有竞争力，让企业能够得以生存，让企业得以发展或者改变命运。我们经常讲职业设计师要的不是大奖而是票房。就像拍电影，投入2个亿，可能就要得到3个亿甚至更多的回报。

现在汽车设计师已经找到了一条解决之道，把概念车和量产车分开。每年车展上都有大量的概念车展出，这是设计师最纯粹思想的体现，工程师们尽可能地去辅助、迁就设计师的设计。量产车更多考虑企业产品的竞争力，从成本、工艺、市场竞争力角度去出发。汽车设计师适应了这个规律后，这种心结会逐渐化解。

其实，汽车企业也有双重需求，例如丰田在今年的日内瓦车展的概念车也是很纯粹的，设计前卫、炫酷的造型。但是它们的量产车，凯美瑞[综述图片论坛]、卡罗拉[综述图片论坛]、花冠等则是经过充分的商品化研究，商品化设计，这些车无论销量多大却永远获得不了设计大奖。

作为一个独立设计公司的设计总监，有人评价你两方面特长，一是带队能力强，二是善于和企业沟通，让企业去认同你的设计理念。你自己如何来评价？

陈群一：在带设计团队上我可能有一些心得，因为我自己也是设计师出身，我很理解设计师们的想法。作为一个设计总监，我也和他们的工作不冲突，我不会去干涉他们，而是帮助他们设计，例如北京车展上将要展示的竹风概念车可能是我的创意和想法，但是具体的设计是下面的设计师来完成，我们之间是一种合作的关系。可能有些设计总监喜欢把一切都勾勒出来，然后只是让手下的设计师去画出来，那样对设计师的发展很不利。

比如，我有时候会让设计师和他们正在进行的项目的企业老总合影，把照片邮寄到家里，设计师也需要体会事业的成就和自己的价值。我和团队的设计师之间的工作关系很健康，人际关系也很和谐，我们更像朋友，经常一起出去玩，也像个大家庭。在我的团队里，设计师之间也没有竞争的关系，每个人都有各自负责的事情。我可能会把我对于市场和设计的理解告诉他们，把我十几年的经验给他们分享。

另外，我和手下的设计师之间有原则，互相不否定，我告诉他一种方案，他可以完全不听我的，坚持自己的方案，最后形成不同的方案拿给客户，由客户选择。我们之间互相尊敬，相互听取意见，进行思想碰撞，很可能又会得出第三种方案，这就是我们所说的化学反应。大家的原则很清晰，都是想把事情做好，不是有意地否决对方的设计。我会觉得手下有一个设计师不开心就是我自己的失败。

和企业的沟通上，中国汽车设计有几种路线，一种是生活在外资公司的知名设计师们，我也曾在北京吉普工作，他们去了解自己的企业文化和内涵去设计产品。但我可能现在走的是另外一种路线。中国的设计师可能很少有人可以走很多的企业，如一汽、江淮、东风、长城等。我一直像苦行僧般求索，也在享受这样的生活。

我现在有几个小小的追求。

第一是让雇佣我的设计公司能够满意，我可以实现个人价值，甚至是商业价值和社会价值，帮助公司提升形象。

第二是认为团队中的每一个人在一起是一种缘分，虽然不可能一辈子在一起，但是相处的时间要很开心，要有美好的回忆。

第三是设计师不仅仅是画图，要用自己的思想和经验，去帮助一个企业改变。汽车设计师能够怀着满腔热血扎根到企业，理解这个企业，帮助这个企业提供有价值的创意，能够让企业因为你而改变，那就是设计师最大的价值，而不是狭隘的有几个作品。

我觉得汽车设计师和医生一样，不是追求利润多少，而是要治病救人。电影《亡命天涯》给我的印象很深，男主角是个医生，被人陷害，四处逃难，一次他偷偷回自己曾工作的医院取证，用一张病例挡住自己的脸，就在这一点点时间，他看到这张病例上一个小孩的症状和诊断不相符，于是他赶紧把这张病例做了修改。事后，两个医生看到这份病例，一个资历老的医生就说，他救了这个孩子的命。在逃难的过程中，他仍然出于职责和使命去做事。

虽然我们的设计师还没有到这样的境界，但当你在物质上的追求减弱的时候，可以去体会这样的境界。我也希望能够和企业打交道的过程中不是纯粹的商业行为，而是用这样一种全新的方式。

我和企业的老总去聊天、沟通，也不仅是造型，还有各自对市场的了解、对趋势的理解，未来的车型会是怎样的格局。设计师不仅仅是一个画图的工作，还要对中国汽车市场有很深的理解。设计师必须是生活的大师，他必须了解汽车市场、汽车文化、汽车的流通环节、社会心理学、消费学等。

17年的设计工作可以说是很长的一段时间，在这17年，可能包括在大学学习汽车设计更长的时间里，你对汽车设计的理解发生了哪些变化，又对汽车设计有哪些感悟？

大学的时候，我对汽车设计的理解是非常理想、浪漫的东西。我记得当时我们到白桦林去写生，很多同学对这样的生活状态喜欢得要死。到制作间去做汽车模型，我们会觉得汽车设计是我们为之奋斗一生的事业。那时，我们理解的汽车设计和社会完全脱节，没有事业和职业的概念，也没有太多的责任和压力可言，只是纯粹的个人爱好。虽然没有很多的作品，但是那个时期是非常美好的回忆。

在北京吉普的十年经历了很多波折。北京吉普是一家合资企业，当时国家提出的是市场换技术。现在来看，合资给中国汽车工业的飞速发展带了很多帮助，例如零部件制造提升、消费市场建立等，但是在外资刚刚进入中国成立合资公司时，在汽车设计上和研发上是处于一种扼杀的态势。

和大多的合资公司一样，北京吉普的中方和外方股东会有冲突，中方希望能够自己做设计和产品改型，我也曾到美国去培训，回来做了陆迪、挑战者和勇士。在北京吉普的十年我自己认为是一种事业的概念。自己做挑战者的那几年也很投入，当时做挑战者的一批人可能都会对那段时间或经历非常的怀念，当时没有去考虑到商业的回报，只是自己喜欢去做，能够全身心地参与设计一个车型。就和拍电影一样，张艺谋为了拍《红高粱》提前一年买地种高粱去营造一个场景，也是当做一种事业来做，和他后来拍摄的商业大片不同。我们当时的一批设计师也有这样的情结。

勇士这款车在政府、军方的主导下最终没有受到外方的阻挠，但是挑战者项目最终没有上，而由帕杰罗[综述图片论坛]顶替。因为外方会担心拿不到知识产权转让费或者垄断零部件供应的权利。从商业上看，这种行为是非常正常的，双方股东都在追求各自的利益。但是对于汽车设计师来说也是很痛苦的。

2004年开始到独立公司做设计总监，自己则从另外一个角度去体会对汽车设计的不同感受。形式上，过去我是给一家企业做设计，要了解吉普的文化、内涵。到美国、日本培训，了解吉普内在的DNA，回来专做吉普化车型。可以说是做得比较专、比较纯粹的工作。

独立的设计公司则要面对各种各样的用户，各样的车型，一周之内可能要兼顾几个案子，游走于各种企业文化之间。每家企业文化不同，有各自的优点也有各自的不足，我们也是在这样的过程中去感受不同企业的文化，带给我们的就是在为各家企业的设计中感受中国人的汽车生活和汽车文化。这种感觉和在北京吉普的体验完全不同，是站在中国汽车市场的角度来看设计。