克莱斯勒进入中国26年，是最早进入中国的外资汽车品牌之一，但其中国业务一直乏善可陈。

两年前，克莱斯勒被迫无奈退出北京奔驰-戴克，运作24年的国产实践一朝成空，它不得不再次回到原点：寻找一个合适的合作伙伴。

在今年北京车展上，沉寂两年的克莱斯勒终于发出了自己的声音——— 其通过广汽菲亚特合资公司重新实现国产化的计划已经敲定，只是，这是一个需要3到4年时间才可望实现的计划，其间存在诸多不确定性因素、品牌本身的弱势以及克莱斯勒过往并不成功的国产化经历，都让众人为克莱斯勒二度国产化前景捏了把汗。

克莱斯勒要“重回主流”之路，注定将布满荆棘。

4年，为什么那么久？

在北京车展前夕，菲亚特克莱斯勒兼菲亚特C EO马尔乔内发布联盟未来5年的发展计划。在提到中国市场的计划时，马尔乔内谈到了广汽菲亚特项目进展，还首次透露有意向该合资公司引入克莱斯勒SU V进行国产。

对于克莱斯勒中国来说，这是一个振奋人心的好消息。在北京车展上，克莱斯勒副总裁兼亚太区C E O柯安哲在确认这一事件时兴奋不已，这意味着他们两年来“寻找合作伙伴”的强烈愿望有了实现的可能。

不过，柯安哲不忘强调该计划仍是一个非常初步的、雏形的计划，对于具体规划详情并不愿详谈。的确，对于克莱斯勒来说，上一段历时24年的“婚姻”无疾而终，再要寻找到一个“如意郎君”并不容易。

此外，这是一个“需要等三到四年时间来筹划的中长期计划”，在一个瞬息万变的竞争时代，浮躁是最大特点，3到4年后，谁知道市场会是怎样？过去的3到4年，已经发生了太多事情，未来的3到4年，不确定性因素同样很多。

目前，克莱斯勒在国内几乎只有进口车产品，信息渠道并不宽阔，这样它如何把握未来？如何制定未来3到4年的规划？

今年3月，广汽菲亚特合资项目刚获得主管部门批准建设，按照计划，这个投资总额高达50亿元的合资公司，最快也要到2011年9月才能投产。投产初期合资公司将以菲亚特产品为主，克莱斯勒的国产化可能要延后到2013年实现。

而现在，克莱斯勒不得不尴尬面对大好市场机遇的流失。

中国销量仅为1.2万辆

在克莱斯勒中国苦苦等待国产计划落实之际，克莱斯勒在北美同样在苦等新的5年规划。自2007年5月与戴姆勒全球分拆以来，其就陷入了既无全新产品也无创新技术的尴尬之中。

2009年6月，克莱斯勒迎来菲亚特入主，菲亚特将给它带来梦寐以求的小型车技术和小排量发动机技术，这是适应当前节能环保大趋势的有前景的产品。

不过，要完成对菲亚特技术的引入，同样需要时间。克莱斯勒已宣布将投入230亿美金进行新产品的研发。到2012年，克莱斯勒集团将完成全线产品更新，届时来自菲亚特的产品比例将超过50%。

依靠菲亚特的小型车技术来一次全面转型，对于多年习惯只制造全尺寸车和大型车的克莱斯勒来说，这将带来何种冲击？

另一个问题是，克莱斯勒作为美国车的代表之一，它所具有的大空间、舒适性强等特点已经被消费者所熟悉，一旦转型之后，消费者对其小型车能有多少认可度？

克莱斯勒进入中国已有26年，但实际只有JEEP一个品牌深入人心，而且定位一直在低端；直到进入21世纪，克莱斯勒才开始国产包括300C、铂锐[综述 图片 论坛]等新产品，可惜这些新品销量过少，直到如今，克莱斯勒在中国销量约为1.2万辆。

分析人士表示，品牌过于弱势是克莱斯勒遇到的最大难题之一。目前，中国消费者对外资品牌已形成了一套较为稳定的评价标准，克莱斯勒在消费者心目中显然并不属于一线品牌，多年来在国内并未能树立起一个好的品牌形象，这将成为克莱斯勒国产化后主要制约因素。

品牌，如何摆脱边缘化？

克莱斯勒在退出北京奔驰后大力引进一系列进口车，目前形成了克莱斯勒、JEEP和道奇三大品牌数十款进口车的产品格局。这样做是为了在这个全球最大的市场塑造一种全新的高端品牌形象。

不过，在多数中国消费者眼中，克莱斯勒产品还是过于有个性，在一个主流产品占据绝大部分份额的市场中，个性意味着小众和被边缘化；克莱斯勒的进口个性产品作为主流车市的补充，能够在进口车市占据一席之地，但是要在国产化后与主流的大众、丰田、本田等品牌争抢市场，注定困难重重。

克莱斯勒去年在华共销售了1.2万辆进口车，今年的目标是增长66.6%，达到2万辆。目前克莱斯勒在中国大陆拥有79家经销商。克莱斯勒亚太区CEO柯安哲认为，实现2万台目标只是“小菜一碟”，关键是通过销售进口车去了解中国消费者的需求。

问题是个性化的市场始终有限，2万台容易实现，但国产化后克莱斯勒必当不会满足这么少的数量。有消息称在菲亚特-克莱斯勒2014年中国市场30万辆目标中，将至少有8万辆属于克莱斯勒，届时志在“重回主流”的克莱斯勒，将如何参透个性化与大众化冲突的难题？

一位汽车营销人士认为，克莱斯勒产品线中最有吸引力的实际上是JE E P品牌车型，但是目前城市化SU V大行其道，专业越野车表现反而一般，如果市场延续这种趋势，未来JEEP国产亦很难改变被动局面。

另有分析人士则对克莱斯勒此前两款国产车300C和铂锐糟糕的市场表现印象深刻。克莱斯勒亦表示，起初他们以为会卖得非常好，结果不尽如人意。克莱斯勒说，今后将不允许这种情况发生。但是，克莱斯勒真找到了它们卖不好的原因吗？

主流，只是南柯一梦？

克莱斯勒从2009年4月上海车展开始，不断对外表达其“重回主流”的强烈愿望，即重新成为市场上一个有实力的综合性企业，必须寻找到一个合作伙伴。在菲亚特入主克莱斯勒后，由于此前菲亚特已经与广汽达成了合资协议，克莱斯勒国产化的计划变得现实起来，但是，有一家本地化合作伙伴，就能重回主流吗？

消息人士向记者透露，目前可以肯定克莱斯勒将落户长沙，但最终是进入广汽菲亚特还是进入广汽长丰，仍有一定变数。但无论如何，提到这种有三方参与的合作方式，总不免让业界将其与克莱斯勒上一段不成功的“婚姻”对比：在与北汽的合作中，克莱斯勒没有股份，处于从属地位，导致其在合资公司中不受重视；即将与广汽的合作中，克莱斯勒很难获得股份，届时如何指望能获得更多重视？特别是一旦销量不佳，克莱斯勒如何避免重蹈覆辙？

接下来两三年时间，克莱斯勒仍将尴尬地等待其国产计划落地实施，其间仍然可能出现一些变数。不过，考虑到目前新建一家合资企业需要投入40亿元以上以及建立研发中心、发展自主品牌等高门槛，克莱斯勒要重新寻找一个合资伙伴并不现实，在合资计划没有任何实质进展之前，其“重回主流”的计划仍遥不可及。

南都记者 黄习伟

(南方都市报)

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