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中国本土的汽车制造商又已经走到了一个关键时刻。在整个市场销量保持持续增长的时候，以自主品牌为代表的中国本土汽车制造商却遭遇了销量下滑的重压。根据乘联会的统计，与他们年初制定的销售目标相比，2010年前6个月，自主品牌的完成率为40%。这大约比合资品牌落后10个百分点。

一直伴随着中国汽车发展同时也是一直被掩盖的问题，再次浮现出来。与这种情况同时存在的变化是，在2008年的金融危机进一步扩散后，中国同样将产业升级提到了显要的位置，各个行业再纷纷罗列出了各种计划，各类企业的负责人再次因产业升级的话题被包围，他们几乎是在重复2000年左右中国入世时的老话题。

在这种席卷整个中国的“运动”中，汽车行业自然是主角之一。有关他们进行产业升级的旧题也需要被赋予新的意义。在自主创新运动中有所表现的自主品牌，需要为这种升级承担相应的责任。销量下滑只是这种需求的一种外在表现。重新拾起这个旧题，自主品牌需要如何破题呢？

2009年，当中国汽车的销量第一次超越美国，使中国成为全球最大汽车市场后，已经没有人怀疑中国汽车接下来的增长速度。到2020年左右，这个市场可能进一步表现出巨大的吞吐力。如果中国汽车的销量达到2000万辆，这个会引发全球汽车制造商新一轮的入华热潮。在自主创新的潜在作用力下，自主品牌表现出了非理性的扩张。

在为2010年制定销售目标时，数家自主品牌均表现出了足够的勇气，这也获得了股东们的一致认可。现在的统计数据显示，江淮、长安两家整车企业的增长率超过了100%，分别为150%和127%。增长率超过70%的自主品牌达到了6家。它们的表现让整个市场为之疯狂。这样的信心建立在中国汽车保持两位数以上增长的基础上。

现在，中国汽车市场的增长速度超过了两位数，但自主品牌却没有达成当初的计划。引发这场思考的是比亚迪汽车在2010年8月3日的一次调整。在这一天，比亚迪将年销售目标由80万辆下调至60万辆。自此之后，自主品牌狂飙突进未果才引发思考。

这已经不是中国汽车第一次以这样的逻辑寻求突破了，每次产业升级的时候，每个企业都会拿出产业升级的计划，但在执行层面，一切如常。这种转型的时机不会一直出现，在恰当的时候，它不会再留给中国与中国汽车。在这次新的危机面前，中国汽车产业应该如何升级？中国汽车的转型方向到底为何？

在市场层面，各类整车制造商得以继续营运的基础是中国依赖颇重的中国制造。在汽车行业，我认为所谓的中国制造商就是成本低廉的代名词。正是由于企业维持生命的成本较低，在销量出现下滑的时候，整车制造商可以凭借之前的积累以及政府的支持暂时缓解危机。而当危机过后，这些制造商又会走到原来的路上。

之所以会出现这样的情况是因为它能维持一个恶性循环。只要整个企业不努力的寻求技术层面的突破，降低风险，那么它就可以生存下来。无需支付更大的成本以及为可能的风险买单，久而久之，中国汽车就这样存在着。

与这种情况并存的是，中国汽车市场的消费中心正在下移，转入二、三线城市，这个市场需要价格低廉的产品，自主品牌可以在这个市场存在。一段时间之内，这种状况将持续存在。中国汽车的转型方向也就被转移至此。

如果将这种状况与跨国汽车制造商相比，中国汽车真正应该专向的是品牌，这不会是一个简单的过程。在中国之外的市场上，尚没有一家整车制造商能够在一年或者一个口号乃至一场运动的吸引下，实现品牌方面的突破。中国是一个产生奇迹的地方，中国汽车或能实现。至于是否是符合市场规律的突破，市场会有定论。

可以肯定的是，如果中国本土的整车制造商不能尽快的进入品牌调整期，它在接下来的市场中会面临更多的压力。虽然部分企业已经进行了尝试，但成少败多，他们需要在这条路上有足够的耐心。所有有竞争力的品牌，都经历了这样的阶段。