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产能过剩再次附体中国汽车。

2010年9月4日，国家发改委产业协调司司长陈斌在某论坛上说：“‘十二五’期间，国家将坚决控制汽车产能过剩”。这再次引发了对中国汽车产能问题的关注。其实，这一议题一直伴随着中国汽车市场的壮大。而政府也一直在控制其风险。不过，就结果而论，每一次这样的口号提出后，中国汽车的产能并未缩减，而是逐步增大。

由于中国整车制造商的产销数据统计就像时下对房屋空置率的统计一样，至今尚未有独立的机构给出真实的数字。所以针对各整车制造商的产能统计，也只能根据各企业的口号式规划来计算，这是否准确，发改委同样没有说明。

为了达到某种目的，国内不乏制造数据的整车制造商，而且这已成为部分整车制造商营销的手段。对这样做带来的后果，这些整车制造商并不以为然。甚至有整车制造商的高管套用流行的说法认为：“做好整车销售的数字工作，也是公司发展的一部分”。

的确，有什么样的环境与文化就会有什么样的公司出现。如果中国汽车已经加入到中国社会转型的洪流中，那么中国汽车会转型成什么样子？基本的事实说明，数字至少在中国汽车市场已经失去了它本应有的意义。建立在这个基础上的产能过剩与否的意义有多大？

可以与产能过剩的说法相提并论的是其他的过剩，它们对中国汽车产生的负面效应更为深远。或许比讨论产能本身的过剩更有意义。

在新能源汽车领域，中国汽车制造商思潮泛滥，这远超产能。当中国政府将发展电动车作为未来唯一的方向后，几乎所有的整车制造商都拿出了应对的计划，中央企业甚至成立联盟以获得1000亿的政府支持。中国的整车制造商在新能源汽车方面一定有相应的积累，但这种程度有多少是一个问题。不过，肯定没有达到它们已经喊出的口号那样具有影响力。如果不是这样，那么在1997年推出普锐斯[综述 图片 论坛]的不应该是丰田，而是中国的某一家汽车集团。

在新能源汽车完全市场化之前，以汽油和柴油为主要动力的汽车将在很长一段时间处于主导地位，而中国的汽车制造商也仍将依赖跨国汽车制造商，在至少50年的时间内，中国汽车都没有形成完全的技术体系，要在几年的时间中成为新能源汽车的领导者，这很难在世界汽车的历史中找到相同的案例。以汽车零部件的采购为例，在最近30年的时间中，中国都没有确立完整的采购法则，遑论其他。

在中国已经泛滥的所谓创造并没有把中国汽车从价低、质差的状态中解救出来。只要看看中国本土整车制造商遭遇的经销商退网事件就会发现，中国汽车仍然依赖中国制造在前行。在数十年的发展中，中国并没有形成具有世界性影响的品牌。更为重要的是，中国的整车制造商缺乏对品牌的投资。在现有的市场状况下，它们还无需为品牌投入太多。

这是困扰中国汽车已久的问题，而且它在2010年下半年已经有所表达，中国本土的整车制造商无法完成年初的销量目标，它们陷入了恶性循环之中。要解决这样的问题，除去企业本身的能动性之外，政策制定者应该为这样的状况提出对应的方案。遗憾的是，这样的状况并没有出现。

纵观世界，凡是真正的世界强国，其汽车制造业都在世界范围有相应的影响，反之亦然。英国的整车制造商业在1980年代遭遇危机时，英国在世界上的位置也遭遇了挑战。虽然美国的两大整车制造商遭遇了破产保护，但他们在世界范围内仍维持技术输出的方式，且取得了成功。虽然日本经常为失去的十年备受批评，但这无法改变日本在世界格局中的决定性角色，而以丰田、本田等为代表的日本汽车在世界的各个细分市场都有不错的表现。

中国汽车的表现却与世界背道而驰。在全球化的名义下，中国汽车凭借庞大的市场为世界所睹目，这不应该成为中国汽车停止思考的理由。正常状态下，拥有世界上最多人口的国家，理所应当成为世界上最大的消费市场。

正是因为中国汽车市场的容量巨大，使得围绕汽车的各种组织都患上了狂躁症，而这也成为中国汽车狂飙突进的动力。我认为，这才中国汽车真正过剩的地方。产能问题，市场会做出调整。