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赵云

上周，在中国深圳召开的第25届世界电动车大会的与会厂商显然并未取得建设性的成果，除了各自宣布推出自己在电动车领域的新产品、宣传各自产品的优势及在中国的发展策略外，如同统一全世界手机充电器规格一样难，制定出一个关于主要新能源汽车的技术标准、市场法规的期待也显得无从下手。而此类标准的设立则非常有助于推进市场的规范与规模的扩大，为商业化的实施提供依据。

各国政府在混合动力汽车、纯电动汽车以及其他类型能源汽车所选择的侧重各有不同，开发多种动力系统所带来的高额固定成本令人望而却步。加上这些产品的预计销量比较低，全球汽车生产商只好通过寻求联盟和技术共享来控制成本，寻找出路。

大众将新能源汽车与提升传统内燃机能耗并重，并率先表明要在市场化中提供消费者买得起的电动车；宝马则提出名为“超大城市汽车”MegaCITY Vehicle方案，即一个为大都市量身定做，针对电动车特点全新设计的交通解决方案；而通用发布《“2030城市交通可持续发展”蓝皮书》可谓是实现全球汽车车联网、电气化、创新技术战略完美得令人窒息的策略。

显然，如果各国政府对通用蓝皮书能够达成共识，那可真是未来汽车和交通及互联网、电网共同编制的最美好画卷，问题是各国政府和厂商为什么要采用通用的战略呢？在这纯真的蓝皮书背后，更多的是未来利益分配格局的纷争。

于是只能在探索和共识的基础上，形成新能源车设计开发的技术和针对未来销售区域市场的联盟。

有观点认为，中国的新能源汽车在新机遇下有望实现弯道超车，但大会上一个电动车测试赛的例子（一辆某国产品牌的电动车未能跑完全程，半路电量耗尽而不得不被拖拽回现场）表明，中国的电动车现阶段还处于“跟随”的阶段，这并非是一个贬义词，如同万米长跑，跟随或许是保持体力，伺机超越的战术。

在各个政府和厂商已经形成各个联盟后，中国的新能源车除了要在技术和市场方面与各大新能源技术厂商保持密切关系外，中国政府未来若有决心有能力迅速采取行动，大量投资于一项具体动力技术的开发，并推行一套科学完整的技术标准，有中国汽车市场的规模和增速做保证，完全可能形成经济规模，打赢新能源车抢位战，并将其他国家的技术吸附于这个组织之中。

当然这也有赖于中国新的汽车产业政策对新能源汽车采取具体而科学的政策，从政策、资金、技术上扶植，做的好，新能源汽车未尝不会成为另一个中国高铁。

一项来自J.D.Power and Associates的2010年第三季度全球销量预测，在520万辆的2020年全球混合动力汽车和纯电动汽车销量中，大约有390万辆为混合动力汽车，在预期为130万辆的2020年全球纯电动汽车销量中，欧洲的销量将占74.2万辆，中国的销量将占33.2万辆，美国和日本的销量将各占大约10万辆。

而根据年底有望出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2020年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。这一目标计划显然远远大于J.D.Power的预测，也正是这一规划，在点燃众多中国汽车生产商投身电动车的热潮中，但其中有多少是为电动车出力的，有多少是为拿低保的（新能源汽车补贴资金），不能遏制投机者，就是对真正热爱新能源消费者的亵渎。