吴迎秋

几天前，上海车主张云从上海通用总经理丁磊手里接过新车钥匙，他的君越[综述 图片 论坛]是上海通用今年第100万辆产品。上海通用成为中国汽车工业史上第一家年产销超越百万辆的轿车企业。

谁都知道，百万辆在汽车工业是个槛，也往往是个能说明问题的数字、但上海通用并没有在媒体上大肆渲染此事，显得很低调。我却觉得，上海通用的百万辆值得再来说一说。

毫无疑问，上海通用产销突破百万辆是中国汽车走合资道路近30年取得的阶段性成果和成功案例。但可能更具启示意义的是，上海通用跨越式发展的成果用事实厘清了多年来关于合资造车模式的种种思维限制和情感纠结。

不久前，汽车合资企业开放股比的话题又一次被人提起。一如既往，圈内又一次掀起了颇为热闹的讨论。我是一贯反对贸然放开车企合资股比的，尽管如此，在合资了30年之后，如果我们依然不敢触碰这个话题、依然对外资增持心有余悸，则说明合资道路并未壮大我们自己的能力和神经。

幸好，有上海通用。今年年内，上海通用股比放开，但增持的却是中国人。上汽集团不仅增持上海通用1%股份成为大股东，更斥资购买新通用1%股份。为何上海人能走在大家前面？在多数人仍在担心外资“脱缰”的时候，把缰绳牵在自己手里？

我想，一句中国的老话：“有为”才能“有为”是最好的答案。只有以有所作为、有所付出为前提，才能实现自己的利益诉求、实现“有为”。

我们且看上海通用是如何“有为”的。

在成立之初，上海通用就提出了整合国际、国内资源为我所用的开放式发展思路，建立了良好的规划体系。上海通用的第一款产品来自原汁原味的美国别克，到第二款赛欧[综述 图片 论坛]，就已经体现了整合资源和贴近市场的思路。作为国内首款10元合资家轿，赛欧的畅销真正使上海通用立稳了脚跟。在之后的2002款君威[综述 图片 论坛]、2006款君越身上，上海通用产品研发本土化的趋势越来越鲜明，随着这些产品接连取得市场成功，上海通用逐渐进入国内乘用车企业第一阵营。

2008年以来，在国际金融危机使通用遭受重大打击的背景下，上海通用的发展却丝毫未受影响。新君威、克鲁兹、新君越、新赛欧、英朗接连推出。2010年截止目前，别克、雪佛兰、卡迪拉克三大品牌都实现了大大超出行业平均增长率的高速增长。业内观察家认为，上海通用值得研究和令人艳羡的地方在于，接连多款车型都能成为细分市场的领军选手。

可以说，两年来的上海通用事实上已经具备了通用所不具备的独特竞争力。这份竞争力是什么？用上海通用总经理丁磊的话说，就是“10年来所打造的贯穿开发、采购、制造、质量、销售服务网络、物流、财务、IT系统、市场营销、人力资源等全价值链的体系竞争力”。在我看，这份竞争力是 “融合与尊重的竞争力”。

拿新赛欧来说，基于成立于1997年的泛亚技术中心多年来积累的本土经验，新赛欧完全由上海通用建立全新构架、自主研发，并拥有完整的知识产权。尽管，上海通用没有为这款车建立一个新的品牌、打起“合资自主”的旗号，但这款产品事实上已经称得上“中国创造”，并批量出口海外，完成了中国轿车出口史上的一次跨越。

在新赛欧身上，美中的技术和市场实现了融合，中西的理念得到了融合、通用和上汽也达成了融合；在新赛欧身上我们体味到到了企业中外方的相互尊重，也看到了双方对中国消费者的尊重，更察觉了双方对世界汽车重心转向东方这一产业规律的尊重。因为“融合”，所以“尊重”。

我想，随着新赛欧的进一步热销，上海通用自主研发的模式一定会得到股东双方更多的认同。在上海通用内部，中方的话语权和研发主导权必然会得到进一步彰显。因为“有为”，所以“有为”。

论及此，我们看到，上海通用的百万辆的启示意义其实是：合资双方的关系在思维和情感层面本就不该是一场“斗争”。合资的本来目的和最大优势正在于“融合和尊重”。对双方来说，实现自己利益的前提就是通过精诚合作实现共同的利益。

陈虹在上海通用总经理任上曾说，“离开上海通用，别克只是个符号”。从别克在中美两地发展的对比来看，他真的有这个底气。上汽购买通用1%股份之后，很多人说，这是上汽看好浴火重生之后的新通用的发展前景。我倒觉得，这更体现了上汽和上海通用对未来在通用体系中发挥更重要作用抱有充分的信心。

这份底气和信心在我看来，是合资30载之后，我们收获的最为宝贵的东西。