随着绿色、环保、节能主题的提出，新能源客车日渐成为业界和民众讨论的热门话题之一，它的发展壮大也是大势所趋。对客车企业来说如何抓住机会，顺应潮流，积极推广新能源客车，社会各界对此也是众说纷纭。
政策扶持
对汽车产业来说，新能源的发展必将带来全球汽车技术和产业的发展，谁能够率先将新能源在汽车上应用，谁就能够占据未来发展的先机。我国政府也越来越重视发展新能源汽车，科技部提出了“十城千辆”计划，即通过连续3年对国内10个以上有条件的大城市，进行千辆新能源汽车的试验，并形成新能源汽车供应设施的规模市场，使我国到2010年节能与新能源汽车的规模达到1万辆。
新出台的汽车产业振兴规划，国家力推电动汽车及其关键零部件产业化，中央财政还安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。在北京、上海、武汉、深圳、合肥等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作后，财政部进一步发文确认了中央财政对购置节能与新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中购车补贴标准最高的为最大电功率比50%以上的燃料电池公交客车，每辆车可获60万元的推广补助。
在国家新能源汽车计划和新能源政策补贴的双重刺激下，中国客车制造商纷纷投入到这场声势浩大的新能源运动中。在今年3月28日开幕的北京客车展上就可见端倪：海格客车展台上是一款与清华大学联合研制的氢燃料电池客车；厦门金旅惟一一款展车是在北京示范运行的混合动力客车；大金龙带来一款与东风汽车合作的混合动力客车；重庆恒通展出的3款客车均与混合动力有关；福田欧V客车展台上是一款氢燃料奥运示范用车……
关起门来搞建设是不行的
“现在的世界是开放的世界，经验证明，关起门来搞建设是不能成功的，中国的发展离不开世界。”在传统汽车制造领域，中国与国际之间的差距看得见摸得着，这是谁都无法否认的事实。传统汽车产业与中国客车制造商需要这么一个平台，让他们接近曾经高不可攀的世界汽车技术。而这个平台又必须是打开门才会有的。有人私下里透露，我们的混合动力总成确实不如人家，所以就要承认差距，与人交流善于学习，同时更要有“拿来主义”的精神，取其精华去其糟粕。
利用地区优势
以山西为例，该省具有丰富的煤层气资源。它未来发展方向主要集中在新能源客车。根据山西省规划，煤层气开采量可达1600年，将来采用天然气机会空间比较大。据相关人士介绍，在3年以后，山西内煤层气将有比较大的发展。现在，煤层气每年供应量为300亿立方。新能源新产业的发展要求、煤矿安全生产和环境保护的需求均为山西省煤层气产业化发展提供了充足的依据和良好机遇。因此，新能源客车的发展要充分抓住地区优势和发展机遇。
传统技术不可丢
新能源客车要依靠传统技术。在混合动力客车向商业化的转换过程中，传统技术是必须迈过去的坎，新能源客车必须以传统汽车为平台。精湛于传统客车上的优势往往可以转化成新能源客车的优势。
在这一点上，拿宇通来讲，在宇通人眼里，如果企业没有制造节能产品的意识，就不可能为用户创造更大价值。这种意识首先应反映在传统客车的技术开发上。因为不论什么产品，要转化成商品，首要条件是贴近用户和市场。因此，无论发动机热管理系统、整车轻量化设计还是全铝车身技术，宇通的开发工作从来没有离开过这一中心。而在有待成熟开花的新能源客车发展历程中，正是有了传统技术优势的叠加，让宇通新能源客车的节油效率更加凸显。
降低成本的关键在配套设备
电池可谓是新能源客车的灵魂，电池的寿命也就决定了这颗灵魂坠地的长度。据《汽车商业评论》的调查，从电池的使用寿命看，3年基本上就是极限。而一辆投入运营的客车正常生命周期是8年，这意味着8年下来一般需要更换3次电池，至少也得2次。电池的使用成本和维护成本都不菲。北京奥运会期间，中信国安盟固利负责为50辆新能源客车提供电池，据说每辆车仅电池价格就接近100万元。如果像这样整体更换电池，不知道又要多少个100万；但如果后期维护不好，这些车极有可能就如孱弱老马心有余而力不足了。
总之，如何让新能源客车批量进入市场，实现产业化发展，仍需社会各界的共同努力。
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