聚焦：拥堵费

在市中心区一定范围内收取拥堵费，较好地体现了城市资源——尤其是道路资源的共享，为缓解中心区交通拥堵创造了条件，体现了“公平原则”。

前几年伦敦在众多反对声中，市长强力推进收交通拥堵费，并在实施1年后这种反对声基本销声匿迹。北京、上海、广州等许多城市，受到启发，从民间到政府层面均将此事提了出来，但至今这些城市均未真正实施。一个共同原因是“反对声太强烈”。

其实，一个城市的治理要视自身的情况而定，切勿人云亦云。世界上收取交通拥堵费在许多国家先不说有多少，像新加坡这种并非拥堵的城市也为之，它们的一个共同点，就是提高城市绝大多数人的生活质量。政府不应当看少数人脸色行事。作为一个城市研究人员，我在主编《世界城市经营年鉴》5年以来，认真研究了世界上数百个城市，得出的体会是很多的，就缓解交通压力而言，非常赞成广州开收部分市中心区交通拥堵费，主要理由如下：

一是市中心区收非公交动力车辆道路资源使用费，体现了使用“公共资源”的“公平原则”。广州市区城市人口早已超过了500万，进入世界特大城市人口行列，公共交通工具应当成为或引导市民作为首选。广州对公民使用自己的交通工具，只有一次大的动作是“禁摩”，对小汽车的发展持鼓励态度，这是符合“市场化”原则的，但也造成了市中心区公共交通与非公共交通争夺使用道路资源的状态，按照城市资源共享原则，对行驶到市中心区的私家车或非公共交通工具收取一定的费用，体现了“公平原则”；

二是市中心区收取非公交交通动力车辆使用费，体现了合理分配“城市资源”的“公平原则”。广州发展到今天，区与区之间、公民居住与公共办公，都应围绕就近、方便、快捷这一宗旨，才能推进一个城市的可持续发展、机会均等，人人共享城市资源，才是公正的、合理的。市中心是城市的核心区、红利区，不是哪一个区、哪一个阶层所有，而是全体市民共享，无车一族毕竟多些，政府应当公正地对待每一个市民，市民才能有归属感、亲切感和向心力。因此，在市中心区一定范围内收取非公交动力车辆的使用费，较好地体现了城市资源——尤其是道路资源的共享，这不仅为缓解市中心区交通拥堵创造了条件，对城市各区之间获得更多类似的核心区发展机会创造了条件。这种公正的做法，何乐而不为呢？

三是市中心区收取非公交动力车辆道路资源使用费，将更好地展示城市开放的“市场原则”。市场经济与计划经济最本质的区别，前者更要求政府“开宗明义”，告示天下政府怎样作为，怎样不作为，由市场配置资源，政府给政策鼓励或限制。如伦敦政府对在市中心区行驶的非公共交通动力车辆收费，美国政府对能停泊10架飞机的机场给予补贴，日本政府对东京郊区城镇发展3D影院给予鼓励，像《阿凡达》这样的影片在市区放映时反而难达到郊区效果，这些都在构筑快捷交通、提高人民生活质量方面体现出了规划的“大众政策”。这种“市场化原则”，不仅有利于一个城市均衡、安康、合理、持续的发展，同时也有助于市中心区更科学发展，改善了交通环境，有助于在市中心区办公、公干、购物的公民节省路途时间，减少污染，公共空间更容易为多数人服务。此外，就“有车一族”来说，也可以节省成本，多获得走路锻炼的机会，有助健康，这种好事反对干啥呢？

当然，何时实施“收费”，政府应当委托专业机构认真调研，拿出可行的、配套的方案。如广州在个性化交通工具的开发、配置、鼓励上，还有待改进，将其当作一项“事业工程”来做，而不应简单化为“一收百了”。(王廉，万国城市经济研究院院长)

相关专题：

征收拥堵费能改善交通吗？

相关报道：

雨天超速 集卡追尾堵路造成4公里车龙

广州BRT星期一爆堵 快速公交不快受质疑

收费解堵要公平 不是让后来者买不起用不起车

堵车不堵心 汽车成现代人生活“第三地”

北京停车收费新政4月1日施行 13个堵区停车费翻倍

全力以赴疏导整治 我市交警排堵保通畅