2013款 马自达CX-5 2.5L 自动四驱 i-stop/i-ELOOP旗舰型

凤凰汽车购车消费评价报告 国产CX-5是第一款打在了马自达"创驰蓝天"技术的马自达新车，虽然从规格上看，CX-5的2.5L四缸发动机、6速手自一体变速器的规格并无新奇之处，不过马自达创驰蓝天技术并非那种要彻底颠覆的技术革新，实际上创驰蓝天只是将众多技术整合优化的一个统称，这其中包括了发动机、变速器、车架、底盘等几乎涉及到全车的各个方面，在每一处细节进行改进，并以各处的积累达到"量变引起质变"的效果。

动力系统介绍：

创驰蓝天动力听上去是个很酷、也很应景的叫法，不过这并不算一个"新概念"，因为创驰蓝天发动机本质上可以看做一台带有汽油缸内直喷技术的米勒循环发动机，对于马自达来说米勒循环是上世纪末一次未能修成正果的勇敢尝试，而CX-5的发动机所采用的技术，很大程度上就是延续了马自达曾经为之努力的米勒循环发动机。

CX-5的发动机以其高的吓人的13:1超高压缩比一度受到各路媒体的关注，更有很多"专家"信誓旦旦的说这种高压缩比发动机对燃油品质极为挑剔，果真如此吗？其实不然，因为马自达的这台发动机虽然压缩比很高，但米勒循环的核心在于追求"膨胀比大于压缩比"，也就是在压缩行程的初段，进气气门延迟关闭，将一部分进入气缸的空气再"吐"出来，使其实际压缩比并没有13:1那么高。

米勒循环在工作原理上与阿特金森循环发动机（例如丰田普锐斯的发动机）是一致的，与采用奥托循环（绝大多数我们熟知的汽油发动机都是奥托循环）发动机相比热效率大幅提升，但米勒循环（或阿特金森循环）也有先天不足，比如发动机只有中间转速区发力较好，低转速区和高转速区力量偏弱是明显的短板。这方面丰田选择用电动机（混合动力技术）在车辆起步或全力加速时作为发动机的补充，而马自达并没有选择混合动力技术，它们是如何弥补米勒循环发动机的短板呢？

马自达的解决方案是对发动机的配气机构进行更细致的优化，创驰蓝天发动机在采用S-VT进排气两侧可变气门的同时，还为进气凸轮轴加装了电控机构，从而实现实际压缩比精密可调，应对发动机全转速区的动力输出，甚至在全负荷状态下（例如：全油门加速）这台发动机还可以转而实现奥托循环（即实际压缩比达到13:1的超高压缩比数值），从而提升满负荷工况的动力表现。而在这种工况下马自达则采取例如六孔高压喷油嘴、特殊造型的凸状活塞顶、4-2-1排气歧管等一系列优化措施来避免爆震的发生。

所以马自达CX-5的创驰蓝天发动机并没有什么称得上突破时代启迪未来的革新性技术，它所使用的每一项技术对于热衷汽车技术的人来说都不算新鲜，但马自达最大的本事就在于他们的工程师将这些技术研究得比别人更透彻、解决方案做的更周全。

从消费者的视角出发，即便忽略掉上面那好几大段晦涩难懂的机械原理，只要简单的把这台车开一开，试试它的动力、驾驶素质，再看看车主发出的油耗口碑，相信你一定会明白为什么CX-5去年在海外市场屡屡获奖的原因，所以关于这台发动机与竞争对手的比较就不多说了，下面这个表应该足够清楚，而且我更青睐让大家看实际效果，所以这里我也做个剧透：下面你会看到CX-5在我们的性能测试中干掉了与其动力规格相近的选手，并且做出了一个非常漂亮的油耗成绩。

创驰蓝天变速器也属于动力总成优化的一部分，这台6速手自一体变速器在同级别SUV中规格也属高格，但并不算顶尖，因为这已经是9AT都即将到来的时代了。那么我们看看这台6AT有什么特别之处吧：

马自达这台变速器最大的特点在于最大程度的追求高传动效率，它依靠更轻量化的多片离合器、更小巧的液力变矩器叶轮来降低重量和惯性，而它最值得说的技术是液力变矩器的锁止离合器，它让CX-5几乎只有在起步状态下才利用液力变矩器传递扭矩，车速超过8km/h后将离合器锁止，让发动机曲轴与变速器齿轮形成机械连接，马自达称这台变速器实现无损失动力传递的工作状态高达89%，而上一代马自达的5AT(例如睿翼)的无损动力传递区间只有64%左右。

所以这台6AT在驾驶时会给人非常直接的机械感，从踩下油门到动力体现在车轮上，那种直接爽快的感觉几乎能让人找到驾驶手动挡汽车的感觉，这与一般AT变速器给人以平顺但慵懒的印象截然不同，而马自达这台变速器在换挡平顺性方面也做的很不错，虽然比不上CVT无级变速器，但在AT变速器中仍属一流水准，可见其匹配水平也是非常高超的。

接下来我们就看看这套经过事无巨细优化的创驰蓝天动力系统，在测试场上能表现出怎么样的优势？

加速性能测试

测试之前我们先看一下车辆的速度表偏差，下文在测试环节中所涉及的车速均为利用卫星GPS遥感测得的实际速度，而不是车辆时速表的速度。总的来看，CX-5的车速表显示速度与真实速度的差值在3km/h到4km/h之间，这样能帮助驾驶者避免一些不经意的轻微超速而吃到罚单，而且差值大小也是非常合理的。

加速性能测试

首先踩住制动踏板并将油门踩到底，CX-5 2.5L发动机会抬升到3000rpm的转速，此时松开制动踏板，由于发动机已经接近峰值扭矩的转速区间，因而提供了相当充沛的牵引力。起步瞬间的加速度值一度逼近0.6g，这样的加速力道对于坐姿较高的SUV来说，已经算得上相当生猛，前轮在全力起步的瞬间发出了"吱"的一声响胎，不过随后动力很快被分配到四个车轮上，前轮的滑动也就应声而止。

6AT在加速测试中表现得尽职尽责，换挡干净利落而且动力的传递也很直接，起步时车头猛的向上一抬，坐在方向盘后的我当时感觉就是："这车真猛!"，当然这种刺激感来得快去的也快，毕竟这台2.5L的SUV无论如何不会变成跑车，车速超过60km/h后加速就回归平淡了，但起步那一下还是让我感觉到CX-5的驱动系统确实是高效、很有机械感的那一类，属于那种从骨子里就不可能软绵绵的汽车。

最终CX-5 2.5L完成0-100km/h极限加速测试的最好成绩是8.64秒，对于这个级别的SUV真算是相当理想的成绩，比动力规格接近的RAV4 2.5L车型，或售价接近的大众途观1.8TSI都要快。

对于普通驾驶者，日常驾驶显然不会使用极限起步的方式对待自己的爱车，如果以常规的方式进行加速（D挡，电子稳定系统开启，松开制动踏板后迅速将油门踩到底），CX-5 2.5L车型完成0-100km/h加速的成绩是8.88秒，比极限加速慢了0.14秒主要是因为起步瞬间的爆发力略弱一些，而随着转速提升后加速力道就没有差别了，这一点从g值曲线上有清晰的体现，常规起步相比极限起步的差距只体现在起步最开始的0.5秒之内。

在同级别SUV中，马自达CX-5凭借创驰蓝天技术在动力表现方面确实表现出一些优势，比起前不久测试的丰田RAV4 2.5L车型，CX-5在动力规格极为接近的情况下加速成绩还要快0.6秒，虽然这种优势还不是压倒性的，但足以证明马自达创驰蓝天的技术绝非空穴来风。

CX-5中后段的加速能力同样不俗，完成0-400米冲刺用时16.23秒，最高车速达到138.12km/h，同样超过了动力、车身尺寸规格相近的丰田RAV4 2.5L车型（16.88秒/134.67km/h）。

制动性能测试：

首先我们来看一下对制动性能有较大影响的轮胎，长安马自达CX-5 使用的是普利司通ECOPIA绿歌伴轮胎，其中我们测试的2.5L车型配备的轮胎规格达到225/55 R19，比同级别的竞争对手要大上一号，这套虎虎生风的"大脚"也让CX-5更有运动SUV的风范。

这款普利司通ECOPIA绿歌伴轮胎为一款注重低滚阻的节能型轮胎，相信选择这款以省油为主要诉求的轮胎也属于马自达"创驰蓝天"的一个组成部分。这套型号为H/L 422的轮胎专为CX-5这样的都市SUV设计，除了具有低滚动阻力的特点外，还兼顾了较好的静音和舒适性。

全力制动时，CX-5的车身姿态比我们预计的要好得多，尤其是作为一条重心高的SUV车型，它在减速过程中车头也有一定的下探，但动作并不夸张，甚至比很多轿车的表现都要好。

良好的车身姿态在一定程度上还保证了CX-5在制动时良好的循迹性，车尾在测试过程中始终服服帖帖的，没有任何不听使唤的横向摆动，因而给人的感觉是非常安全的。另外在大力踩下制动踏板的时候，CX-5部分车型配备的ESS制动警示系统还会开启双闪警示灯提醒后方车辆注意。

仪器记录下100km/h-0的制动成绩为40.22米，考虑到长安马自达CX-5使用的是低滚阻轮胎，40米出头的制动成绩可以说是很不错了。不过值得一提的是，之前我们测试进口版马自达CX-5 2.0L车型曾创造出惊人的35米制动成绩，由此看来国产版的CX-5在这方面还是多少差了点意思，好在最终成绩依然可以获得"良好"的评价。

制动系统在苛刻的测试中经受住了考研，连续十次高强度制动测试后，全力踩下刹车依然非常有信心--踏板的回馈力度没有变软，制动力也保持在比较高的水平上，虽然前制动盘会因为高温而发出一点青烟，但并不影响制动表现。

十次制动成绩基本在40米到42米的区间内，在制动一环CX-5并没有表现出热衰减的现象，说明制动系统还是相当值得信赖的，不过每一次制动测试的成绩波动较大，而且有了之前成绩极为优秀的进口版CX-5做参考，让我们觉得这样一台运动化、公路化的SUV还是有能力将这个成绩再提高一些。