中国市场在全球一支独秀，似乎触动了远在法国的PSA集团新总裁菲利普·瓦兰。7月3日，履新刚刚满月的瓦兰来到位于中国湖北的合资公司——神龙汽车。公司总经理刘卫东、副总经理毕高诚正在门口迎接他。一天里，瓦兰实地考察了武汉一厂、二厂，并亲赴技术中心，重点督促神龙新产品的研发。
之前的一个月里，瓦兰刚刚为PSA规划出三大集团发展战略：全球化、技术领先性及行业标杆。技术领先性听上去已经很耳熟，行业标杆则显得有些虚腔，唯有全球化，令业界感到好奇而又质疑。
狭隘的全球观 偏执的“拉皮大师”
主攻欧洲、弱化海外是PSA由来以久的传统。1991年PSA开始进入美国，但在1999年生产出最后一款皮卡后退出。无独有偶，PSA在中国也遭受过挫折。1985年，标致与广州汽车制造厂组建合资公司，生产标致504和505车型，火爆数年之后，销售情况从1993年开始急转直下。面对亏损，标致渐渐丧失了耐心，最终于1997年退出合资公司。
2003年，标致借雪铁龙与东风组建的神龙汽车重回中国，此时标致与雪铁龙已经联合为PSA集团。但是令人不解的是，从1992年神龙汽车成立到2002年的十年间，却只有富康[综述 图片 论坛]一款车型独撑门面。法国人说：中国市场没前途。而中国人却说：法国人只顾赚技术转让费和CKD的利润，从未真正考虑过合资公司的利益。
从1984年到1995年底，法国标致通过CKD件赚取了总额为33.3亿的法郎，约合当时人民币近50亿元。正因为坐享着巨大的利益，法方一直无视中方提出的提高国产化率和引进换代产品的要求，错过了开拓市场的最好时机。
这种短视并没有在与东风的合作中得到彻底改变。1999年，当富康已经显示出老迈迹象时，东风方面提出要开发新车型，结果却遭到法方漫天要价。被逼无奈，中方只好通过拆装零件、反推明细表等方式，在1998年上市的三厢富康988的基础上进行改型，推出了爱丽舍，整个研发费用也由中方单独承担。
“当时如果请法方来设计，进行车型换代的话，费用要1.8个亿，而我们只花了他们的零头，8000万。”神龙公司技术中心一位老员工说。
爱丽舍能够出生，凝聚着中方的艰辛努力(图为新爱丽舍[综述 图片 论坛])
直到现在，爱丽舍都是神龙公司利润的重要支柱。此后，赛纳[综述 图片 论坛]、标致307、凯旋[综述 图片 论坛]、世嘉等12款车型先后落户神龙。但是傲慢的高卢雄鸡却始终认不清形势。就像他们曾经轻易地退出美国市场和广州标致，PSA的全球观中，似乎从未认为需要在欧洲以外的市场投放领先的车型，而只需要获得利润。至今，PSA的车型只主要在欧洲、南美和中国地区销售。2009年前6个月，PSA只有34%的车型销往欧洲以外的国家。与此映照的是，丰田的海外销量已经占到全球销量的四分之三。
所以，东风雪铁龙进军中高级车，却只是把A级[综述 图片 论坛]车的C4拉长轴距，摇身变为三厢凯旋“欺骗”消费者；东风标致成立五年多时间里，只有206和307二款车型打天下；当整个欧洲的标致307已经换代成308，中国的307却可以换个前脸以新款的身份继续销售；而当中国消费者终于等到全球同步的标致207[综述 图片 论坛]时，却发现国产的不过是个206减配版……
可以说，神龙的大多数车型都落后于全球其它市场，“拉皮大师”的外号渐渐在中国流传开来。“拉皮”原指通过手术达到美容的效果，但在这里，却成为对神龙用落后车型来哄骗中国消费者的一种讽刺。
由于法方在车型引进方面有着绝对的主导权，对于“拉皮”的做法，中方只能忍气吞声。而随着这些拉皮车型被市场冷落，算计来算计去只赚到小钱的PSA也被逐渐边缘化。雪铁龙和标致加起来也不过占到中国市场份额的5%左右。
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