实力决定话语权

清华大学教授和国家发改委专家日前公开声称，中国在新能源汽车技术上已经取得了一些进展，我国的企业要掌握核心技术，创出自主品牌，再不能沦为尴尬的“洋打工工厂”(意为只合资，不自主发展)。

当年，还是一汽集团总经理的竺延风叫出了“发展自主品牌，要耐得住寂寞20年”的口号，引起了很大的争议，因为竺延风很明白：当时大力发展自主品牌的时机还不成熟。但他耐得住寂寞，公众也耐不住20年，谁叫一汽背负了那么多人的期望。

虽然大家不愿看到，但至少是在乘用车领域，包括一汽和东风在内的大型国有企业都在合资初期不幸沦为了“洋打工工厂”。为了可以实现跨越式发展，只有引进国际汽车巨头，我们除了广阔的市场外，几乎是一无所有了，与外资合资，美其名曰是“市场换技术”。其实，品牌是别人的，技术也是别人的，不给别人打工，难道是你做老板，别人给你打工?要不是政策硬性规定，必须在中国寻找合资伙伴，外资都想单干，成立独资企业，连50%的收益都不想分给中方。

作为“洋打工工厂”的合资企业也并非一无是处，这几年，国内的汽车市场飞速发展，今年已经跃升为全球最大的市场，也带来成熟的配套产业和全球同步的技术。自主品牌的发展骤然加快，不但是传统意义上的自主品牌企业奇瑞、吉利和比亚迪等获得了长足发展，包括广汽本田、北京现代等主流合资企业也开始发展自主品牌了，一汽和东风也拿出了真刀实枪的自主品牌轿车了。这不，现在国内车企和外资谈判成立合资公司，底气更足了，如最近的广汽和菲亚特的合资，菲亚特对广汽充满了赞美之词;在商用车领域则更明显了，中国重汽和MAN、福田与奔驰的合资案例，中方甚至掌握了主动权，这就是实力决定话语权。

再说一句，上述专家的意思是，国内在新能源汽车技术方面基本上是与国际先进水平同步了。这简直有点自欺欺人了。试问，国内有哪款新能源轿车是真正销售了一辆(政府采购的不算)?而丰田混合动力车在全球范围内的销量已经超过了1000万辆，这就有点像是一个文盲对一位英语专业毕业的研究生说：“咱俩在法语上处于同一水平。”如果不认识到这一点，在新能源汽车领域，国内的整车厂还有可能再次沦为“洋打工工厂”。 (王灿彬)

“弯道超车”不容易

最近，关于“发改委专家批一汽、二汽沦为‘洋打工工厂’”一事成为不少人关注的焦点。不过让大家失望的是，恐怕这次大家的情感爆发又是表错了情，我仔细查找了“发改委专家批一汽、二汽沦为‘洋打工工厂’”的相关新闻，发现人家的重点根本不是在批评一汽、二汽沦为“洋打工工厂”，而是在探讨新能源汽车时代，中国汽车企业目前掌握的技术已经相当牛，足以保证我们站在时代的前沿，简而言之就是：传统汽车时代我们在“洋打工”，新能源汽车时代，我们就可以告别“洋打工”了。

中国汽车何时告别“洋打工”?这并不是一个新鲜的话题，不过现在扯上了新能源，就有点意思了。比较流行的看法就是：中国汽车产业在传统汽车领域，已经是追不上也不需要追上国际汽车先进技术了，但在新能源汽车领域，我们和国际汽车巨头一样都处在起跑阶段，中国汽车业完全可以在新能源汽车领域实现“弯道超车”，站在世界的前沿。对于这种观点，社会各界，包括政府相关部门、汽车企业和消费者，都是非常的“喜闻乐见”。不过我个人比较担心的是，如果专家也是这种乐观的态度，那就有点不太正常了。

现在，中国汽车企业和外国汽车企业一样，面临着新能源汽车的挑战，这是事实;中国已经有自己的汽车企业推出了“新能源汽车”，这是事实;中国有些汽车企业，在车用电池的研发方面，的确站在了世界的前沿，这也是事实，但是，这些事实叠加在一起，就一定能说明中国的汽车企业在新能源汽车领域已经站在世界的前沿了吗?我看未必。

新能源汽车，最前沿的当然是新驱动能源的研发、新驱动能源在汽车上的应用、新驱动程序的控制系统等方面，但是，作为汽车本质特征的汽车整体质量控制系统、汽车功能性设计仍然必不可少。

另外，企业的品牌、企业的服务意识以及企业的现代管理制度仍然会是企业参与未来竞争的重要“软实力”，从这些方面来考量，我们的汽车企业距离世界一流水平仍然相当遥远。国内一家被树为新能源标杆的汽车企业，现在干的仍然还是“挂新能源概念而大卖传统轿车”的勾当;那些在北京、上海车展大出风头的自主品牌的“新能源概念车”，仍然只是花钱买回来的装饰品，至于企业的服务意识、企业的现代管理制度，在一个以侵害消费者利益为常态、企业负责人“企业家”、“社会活动家”身份混淆不清的时代，更是无从谈起，这样的现状，我们凭什么“弯道超车”?我们真的能告别“洋打工”?

打“洋工”其实并不差

做老板，还是打工，对于大多数男人而言，目标是前者，但现实中落到实处多是后者。不是每个人都能做老板，老板表面上风光无限，但实际上要承受数倍乃至数十倍高于打工者的压力。

创业，说来容易，但做起来很难。有数据统计，一万家创业的小公司，一年后，只有两百家能够活下来，搬到更大的办公室;而两年后，只有二十家能够活下来，搬到更大的办公室;三年后，只有不到五家的公司可以活下来，真正发展壮大。存活率不足万分之五。

再看汽车行业。现在绝大部分都是合资厂，中方可以称之为“洋打工”。或许在国人眼中：“这些合资厂我们有50%的股份，我们是老板。”但在外方眼中却是：“这是集团位于中国的分工厂，请了许多人在打工。”不要意外，事实确实如此，汽车业井喷这么多年来，中国培养最多的是生产线工人，而非高尖端的技术人才。

近日，许多专家在高呼：中国要有自己的核心技术，要趁电动车的崛起，自己“做老板”。在笔者看来，不到万不得已，不要去做老板。不是为了求安稳，而是中国汽车的技术积累根本没有达到那个水准。不管是混合动力，还是电动汽车，在今天或者未来二十几年，都不适合大规模推广，一方面是因为以化石燃料为主的“传统势力”过于强大，另外一方面新产品市场没有成熟。假使电池过关了，电力也非常充足，充电的麻烦性也解决了，但恐怕也没有几个人敢买。信心!没有人会对新能源车型有信心，至少我们这一代在“传统车型”氛围中长大的人只会购买“传统车型”，至于我们后代会作出什么选择，不得而知。

再看“传统车型”领域，因为汽车是一个“强者恒强”的市场，门槛高，所以，没有把握不要“做老板”，要耐得住寂寞，好好打工。事实上，“打洋工”并不差，旱涝保收，至少笔者是这么看的。 (周伟力)

为民营车企的勇气叫好

2008年最后一个月，在中国首款国产电动车出炉之前，网上一个“F3DM[综述 图片 论坛]四大问”的掐架帖很火。发帖的楼主作为一个对国产汽车不太有好感的老百姓，对首款电动车提出了四个疑问：技术是否领先?电池是否安全?如何充电?此车经济性到底如何?并对以上四个问题提出了自己的分析。凡是涉及到民族企业的帖子，必然引起回帖纷纷。无论是挺楼主的一方，还是“倒”楼主的一方，大家谁都不能说服谁。先不理帖子里面谁是谁的“托”，但从帖子里却轻易看出了大部分老百姓对号称“100%国产”的新能源车技术的心态——关注度极高，却对国货无底气。

无可置疑的是，比亚迪在中国新能源汽车的研发上起了带头作用，在这方面，足以让一直为国外汽车品牌“打工”赚钱的汽车企业汗颜。

今年3月下旬，国家公布了新能源汽车发展战略，提出到2011年实现新能源汽车(包括纯电动和混合动力)产能50万辆的规划。清华大学的一位教授近日更是认为，中国在混合动力、纯电动、燃料电池三种电动汽车，以及电池、电机、电控三大核心技术方面，已经拥有了“核心技术”，本土汽车企业应借新能源技术与外企站在同一起跑线上，摆脱“洋打工”局面。专家言下之意很简单——当新能源车离我们越来越近的时候，我们不能再做外企在国内的“代工工厂”，在新能源车研发上应当家自立。

也许，在“洋打工”的身份面前，我们要看到一汽、二汽等国企在新能源车方面的自主研发实力，实在需要时间等待。如此对比之下，尽管比亚迪、吉利等企业遇到的非议不断，质疑声也没停息过，但是我们不得不为民营汽车企业在新能源车领域发展的勇气暗暗叫好!

前“车”之鉴

近日，有学者批评某些汽车合资厂沦为“洋打工工厂”。的确，我国本土汽车制造商一直在艰难求生，其中很大一部分压力来自于合资品牌。别看有的自主品牌与合资品牌同属于一个汽车集团之内，但待遇却是天壤之别。领养的孩子由于会挣钱，反倒比亲生儿子更吃香，“老爹”在各种场合，更是将合资品牌的成绩挂在嘴边，仿佛全是汽车集团的功劳。

事实上，对于老百姓而言，他们能记住的只是汽车的品牌，至于在哪个集团生产的，这可不是他们关心的事儿。因此很多消费者都会将雅阁[综述 图片 论坛]认为是东风本田生产的，或是以为皇冠[综述 图片 论坛]在广州生产。而不少消费者向记者咨询买什么车时，大多也都是问“大众那个迈腾[综述 图片 论坛]到底好不好”，而不在乎它究竟是上海大众还是一汽大众生产的。

由此看来，“老爹”们确实也没什么底气去炫耀合资品牌的成绩。如果一个合资品牌，大家只记得住其中一方，那么这完全可以看做是国内不少汽车集团的失败。而对自己的“亲生儿子”漠不关心，则是更大的悲哀。那么，此前这种造车误区的“鉴”，是否能够成为后面新能源汽车研发与制造的“师”呢?毕竟，传统汽车工业咱们差了外国品牌三五十年，但新能源汽车这种大家都没玩过的新鲜玩意儿，总是在同一起跑线上。