A级三厢车：

名词解释：

i-VTEC可变气门正时和气门升程电子控制系统：在中低转速时，发动机需要的混合气量并不高，以保持转速的稳定以及减少燃油消耗和污染物排放。但到达高转速时便需要更大的进气量来满足高动力输出的需求，而发动机进气门的相位（开闭的时机）和升程（开度的大小）便是决定汽缸进气量的最直接因素。普通的发动机在制造出来后，配气相位和气门升程就固定不变了，无法适应不同转速下发动机对进排气的需求。因此，人们希望能够有这样一种发动机，其凸轮型线（凸轮的轮廓曲线）能够适应任何转速，不论在高速还是低速都能得到最佳的配气相位。于是，可变配气相位控制机构应运而生。本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。但是VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。也就使得这种引擎在低转速非常温柔，在高转速异常凶猛。为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。增加了一个称为VTC（Variable timing control“可变正时控制”）的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。此时，进气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。

作为东风本田的第一个车型思域[综述 图片 论坛]自06年上市起，一直算得上是紧凑级车型中的有力竞争者，但无奈在其细分市场中品牌和车型较多，竞争非常激烈，销售情况也一直处于不温不火的态势。虽然打出了“一见倾心”的广告语，但是思域这种外观造型还真不是所有人都一见倾心的。对于思域的前脸，真的找不到该用什么语言来形容，说是动感吧，好像不是那么激进。说是沉稳吧，看上去又很有前冲的架势。略微有带点凶相的前脸如果经过改装一下，还是很唬人的。

思域的侧面线条其实挺柔美的，没有太明显的肌肉感，仅仅是靠从车头延伸至车尾的腰线来勾勒动感的形态。2700MM的轴距在同级车中已经是很有优势的，而且在本田向来坚持的MM理念下，短短的车头、短短的车尾使其的轴距优势得到了充分的发挥。

依然很科幻的内饰，虽然内饰的材料都采用了硬塑料，不过好在用料不错，使得人们的视觉效果一流。尤其是在晚上，那科幻的仪表盘真是很让人“一见倾心”。前排空间思域表现的不错，而且座椅的坐垫比较长，乘坐比较舒适。后排腿部空间得力于轴距，一米九的乘客也可以舒服的坐下，当然由于车身线条的关系，头部空间有些狭窄。思域的后备箱不仅开口小，实际容量也很小。看来是后备箱用它的牺牲换来了车内的空间啊。

本田为国产CIVIC配置了适合“中国国情”的SOHC（单顶置凸轮轴）1.8 VTEC发动机，在6300转时输出103kw的最大功率，4300转时可输出174牛米的最大扭矩。实际驾驶起来感觉头段很猛，轻轻一点油车就往前攒，但是一段转速过了3000之后就出现萎靡，感觉不到动力的爆发。

思域的操控在群众当中的口碑是很好的，悬架硬朗紧绷的不像是一款日本车，加上手感不错的5档手动变速器，使得驾驶乐趣和环保节能有了一个完美的平衡。

小结：省油！还是省油！思域基本上已经把省油做到了同级车中的极致，虽然车身重量较轻，但是操控还非常不错。发动机为了油耗牺牲了一些激情，我认为这种做法还是可取的。不过，过于单薄的车身始终让人心里不太踏实。

如果您不喜欢思域这款车，同价位同级备选车型：

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