你对雪佛兰印象怎么样?先看看最新的科鲁兹[综述 图片 论坛]再下结论。雪佛兰是一个让人感到既熟悉又有点陌生的品牌。我很早就认识了这个牌子，不过说来有点惭愧，我发觉自己除了能够读出它的名字以外对它的实际了解非常有限。我说不上这个品牌的创始人是谁(路易斯·雪佛兰——答案来自谷歌)，我也不知道它的创立年份(1911[综述 图片 论坛]年——答案依然来自谷歌)。通用的工作人员自豪地告诉我这个牌子是美国保有量最大的汽车品牌，早在1979年，它的销量就突破了1亿台，而现在它正在逼进2亿台的大关，这让我感到吃惊，不过让人吃惊的消息还在后头，他们接着告诉我雪佛兰是一个真正的世界性品牌。有没有搞错?再次借助无所不能的网络搜索引擎，我只得无地自容地承认他们是对的。

不过在万分的羞愧中，我找到了一个似乎可以为自己申辩的理由。雪佛兰在不同地区所推行的产品存在着极大的差异。在北美市场上，最具有代表性同时也是历史最悠久的产品是科尔维特[综述 图片 论坛]，这台连基础车型的功率都达到437马力的肌肉跑车足以概括大部分雪佛兰北美产品线的主要特点：大排量、大马力，能够占据整条行车线的真正美国车。但在别的地方，绝大多数挂着雪佛兰标的产品大部分来自于该品牌的韩国盟友——大宇。比如在中国市场上，最卖座的车型乐风[综述 图片 论坛]就是典型的代表人物。难道一个世界性的品牌不该拥有一个真正具有世界性的产品吗?虽然这个明显带有抬杠意味的问题看上去很像是我为了给自己找个台阶而故意为难雪佛兰。但是在影响力和规模上能够与通用抗衡的许多汽车品牌都能够轻松地拿出好几款在世界任何角落都非常叫得响的全球化产品(当然不包括南北极)。不过活见鬼，雪佛兰邀请我来参加这次试驾会的目的正是为了告诉我他们已经准备好了一款这样的产品。

全球化是一个既美好而又危险的词汇，尤其在地域文化差异几乎不可调和的汽车领域，要做到这点是一件很棘手的事。但在过去10年里，欧洲汽车的逐步强盛告诉我们这样一个事实：世界上绝大多数人想要的汽车都必须能够理想地应对拥挤的交通、狭窄的街道和高昂的油价。当经济不再景气的时候，甚至连许多美国人都开始逐步接受由这种背景所催生的汽车。想要一个活生生实例吗?在欧洲设计并挂着美国商标的福克斯在本土同样拥有良好的销量。现在雪佛兰的首款全球化产品就是针对这种情况进行设计的。

我不想再卖关子了，这款车的名字叫作科鲁兹——非常忠于原名(Curze)的中文译名。我首先想告诉你的是，它的部分设计依然是由大宇负责完成的。请不要急着合上杂志甚至直接将它扔到窗外，因为紧接着我要告诉你的是我并不确定大宇到底承担多少关于这台汽车的开发工作。通用表示包括外型、内饰、机械和电器等部分的开发工作是由通用公司位于全世界各地的设计和实验室共同协作完成的。另外他们还自豪地宣称由于地球围绕着太阳不停地运转，所以在过去的四、五年里这台车的开发工作等于一刻也没有停歇过。另外，最为人瞩目的机械以及动力调校工作都是在欧洲完成的，这台车甚至还在纽博格林北环赛道上进行了大量的真实路试，有照片为证，你可以在网上找找，并不难找到。对它是不是又有点信心了?

那么科鲁兹的身上到底有哪些大宇的影子?我想最有可能是外型和内饰。因为早在几天前我前往西班牙测试这款车的海外版本时(在这篇测试报告的后面你将看到我在西班牙的测试心得)，我见到了这款车的外型和内饰设计总负责人，他是一位长得极像华裔的韩国人。在一个详细的产品介绍会上，他始终用一口标准的美式英语向我们介绍着这款车的外观和内饰。所以我觉得他是否拥有大宇的背景其实并不重要，更何况韩国汽车业早就证明了它们完全可以设计出令人赏心悦目的车型。

科鲁兹的外观设计始终都围绕着“动感”这个词儿在打转。为了达到这种效果设计师采用了近似硬顶跑车的结构比例。短促前悬，略微升高的车尾设计，大幅倾斜的前风挡和流畅的车顶弧线奠定了这款三厢车型的运动基调。而在细节处理上，设计师的焦点则在于提升外观的档次。新的车鼻结构是外型设计的一个焦点，全新的家族脸谱采用上下双栏式的车鼻结构。另外双材质的前大灯设计，粗壮有力的门把手和双炮筒型尾灯也将成为该品牌未来车型共有的标志性符号。如果硬要挑剔外型的话，配上17英寸轮毂(就像我在西班牙测试的型号那样)的科鲁兹看起来更加动感，不过我会在稍后告诉你为什么国产车型一律采用了款式相对保守的16英寸轮毂。

与容易讨巧的外观设计相比，车厢的设计和选材往往更容易暴露一台经济型轿车的廉价本质。但科鲁兹在这方面的表现说明雪佛兰完全不想重蹈几个国产前辈的覆辙。源自科尔维特的“双座驾驶舱”也许更像是一个宣传上的噱头。但在视觉上筒式的仪表和取自概念车volt[综述 图片 论坛]的三幅式运动方向盘却实实在在的让人将它和跑车联系起来。中控面板的式样虽然不像福特嘉年华那么新潮，但上下分层的设计便于操作。所有按钮本身的触感都很理想，唯一的不足就是空调风量旋钮安置得太靠近中控台边缘，坐副驾驶座上的乘客膝盖很容易顶到这个开关。前排座椅的造型有点跑车化，包裹性不错，但是座垫并不硬，所以舒适性并没有受到影响。而后排座椅则处理得异常平坦，这种设计明显考虑到了同时乘坐三个人的需要。

整个内饰选材根据配置的不同分为两种不同的风格。拥有更多丰富配置的高端版本采用了大量的真皮装饰，座椅更采用了结实的法式双线缝纫工艺，点缀质量上乘的仿碳纤装饰板，看起来很上档次。不过我个人则更喜欢配置稍低的时尚版本所采用的Mix&Match双材混搭材料，因为总是更偏爱坐在摩擦力明显更理想的织物面料座椅上，另外采用网眼织物装饰的前部面板也明显要比真皮装饰更具立体感，我觉得这种装饰也更加符合这款车的动感形象。

不出意外，雪佛兰只给中国市场提供汽油发动机。经济轿车的提升意味着无法通过肆意地增加排量获得更多的动力。所以现有的两款发动机排量依然维持在1.6升和1.8升两个排量。但轻量化缸体、增大压缩比、配备DVVT智能可变进排气气门控制和VIM可变进气歧管系统等一系列措施有效地改进了动力总成的输出效率。1.6型号的最大输出为117马力，最大扭矩则是在3800转/分时输出的150牛·米。1.8型号的马力优势比较明显，143马力的最大输出不但比1.6整整多出了26马力，而且这个数字也刷新了同类产品中的性能记录。至于它的最大扭矩则是177牛·米。抛开性能的改进不谈，这两款Ecotec系列发动机的环保性能也很优秀，它们多能轻松地符合欧4排放标准。另外通用还充满信心地宣称只需要做一些小小的调整就能让他们满足更加苛刻的欧5排放标准。雪佛兰对于改进动力总成的态度明显是喜人的，但要说真正取得巨大进步的部分还是变速箱。两款发动机合作伙伴是全新的6前速手自一体化变速器，另外1.6型号也可以配备传统的5前速手动变速器。

纸面数据表明科鲁兹应该可以一跃成为同级中动力表现最好的车型，但实际道路测试表明它虽然取得了明显的进步，但还不足以让人产生想跳起来欢呼的冲动。前进档由4个增加到6个的确带来了很多好处，更紧密的齿比带来流畅的动力衔接和积极的加速感。但这积极的一面更多地体现在自动模式下。当切换到手动模式以后，这款变速器无法迅速换档的缺点就暴露出来了。尤其是在试图突然降档加速的时候，手动操作与齿轮啮合之间的时间差所造成的顿挫感会被放大，这多少让人感到有点遗憾。相比之下，手动变速器的运动性更能博得我的青睐，虽然在感觉上它的性能优势微乎其微，但那种简单而又直观的操作感易让人体会到驾车的乐趣。

最后该说说的就是这款车的车身结构和操控性。把这部分留在最后说是因为这才是这款车的真正看点。雪佛兰很清楚车身架构所具有的决定性价值。为了确保得到最理想的结果，雪佛兰不惜采用在成本上能够承受的任何昂贵材料。比如在车身架构上，整体比例达到65%的部分采用高拉力钢制造，另外前麦弗逊悬架上还采用了在这个级别里几乎无人使用的铸铝控制臂。

说到实际效果，首先这款新车拥有良好的乘坐舒适性，悬架始终很柔和但一点儿都不飘忽。在各种速度下遇到路面高低起伏，悬架的表现都没什么可挑剔的。前面我提到过它采用了16英寸而不是17英寸轮毂，这是因为扁平率达到60%的轮胎不但可以更好的吸收路面传递给车身的各种细微的震动，还尤其确保了这台车在水泥路面上的行驶舒适性，另外更厚的胎壁还能确保在可以高速状态下抵御各种具有中国特色的路面接逢以及坑洼。

在没有牺牲舒适性的前提下，它的操控性也显得很完善，各方面都很线性，方向盘非常准确，助力合适，易于掌握。在快速转弯时，侧倾并不明显。开得越快，就越能体会到底盘的沉着与自信。在普通道路上经历了两天的反复驾驶，我从来都没能把速度提升到接近轮胎负载极限的水平。所以，ABS、EBD、EDC和CBC等电子装置在这两天里成了纯粹的摆设，不过与正/侧四气囊外加窗帘式安全气囊一样，必要的安全性“摆设”绝对是非常必要的。

我不想做太多陈词滥调式的总结。雪佛兰通过这款车很好地完成了品牌的基因改造，科鲁兹在各方面的技术表现也都让人非常放心。它可以应付来自任何对手的挑战，无论是在中国还是在世界上的其他角落，这就是我的结论。