车顶线条来到车尾，急转直下的笔法一如前一代车型；然而设计师仍巧妙地以更丰富的钣件变化，为新一代普锐斯[综述 图片 论坛]营造出颇富新意的车尾造型。更为立体的小鸭尾设计，在长度上略较上一代增加，同时在保杆上缘部份，也加入一道立体折线，整体对于车尾空气力学和行驶稳定性，皆有相当的加分作用。
车尾进一步拉伸的整合式鸭尾设计，提供更好的整流效果，让新一代的普锐斯在空气力学的表现上较前一代来得优异。而搭配全新设计的灯组，让视觉上的动感亦同步提升。此外，就看不见的车体底板，大面积、平整化的塑料发动机底板，也有助气流顺利通过车底，进一步提升车辆的空气力学表现。整体而言，新一代普锐斯的风阻系数达到0.25的惊人水准，以全球量产车而言可谓名列前茅。
提升动力效能、改善空气力学，另一方面，工程师则就车体重量动刀。除了之前提及电动传动系统体积缩小、轻量化外，在车身结构上，新一代普锐斯增加铝合金和高张力钢材的使用比例，前后煞车系统、悬吊系统也选用铝合金材质，得以大幅降低整体的车身重量。
全方位的产品进化，在此次北海道的实际驾驭过程中，即得到了验证。驾驶感觉上最主要的差异，在于动力衔接的部份。上一代普锐斯在低速至高速的加速过程中，电动马达与汽油发动机之间的动力衔接过程较为粗糙，较大的动力落差导致加速感略显不平顺。
而新一代普锐斯在汽油动力及电动马达出力都有提升的情况下，加上复合动力的管理、衔接及整合上更加成熟，因此在加速性能的表现明显顺畅许多，动力衔接时除了微微感受到汽油发动机加入运作外，动力落差的反应已消弭的相当良好，对于乘坐舒适性而言也更为提升。
一如丰田家族的其余Hybrid产品，新一代普锐斯的动力管理系统，仍会视不同的驾驭情形，调整电动马达、汽油发动机、发电机、电池模组等运用模式；不过实际驾驶时，若不注意观察仪表板上的资讯显示，事实上，驾驶及乘客几难发觉各系统间的切换和交互运作，整体THS系统的成熟度已更显臻至。
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