作为一款4门4座豪华跑车，Panamera[综述 图片 论坛]的后排座椅完全是按照驾驶席标准打造的，两个独立的桶形座椅足以提供给你同前排座椅一样支撑力。两个座椅之间是作为前排中控台延伸的后排中控台，包括后排空调出风口、座椅加热在内的各项功能键都集中在这个中控台上。此外，Panamera在前排座椅靠背上还集成了一套后排娱乐系统，有趣的是，这套系统还可以提供将短片或数据从一个屏幕传输到另一个屏幕的功能。

当我们正在研究后排娱乐系统的出处时，一个熟悉而又不怎么常见的Logo出现在我们眼前，——Burmester(柏林之声，一个终极音响品牌，基本上相当于音响中的战斗机了)，如果没有记错这应该是Burmester这个音响界的顶级品牌第一次出现在汽车上。全车音响系统的设计都由Burmester的技术人员完成，超过2400平方厘米的声学薄膜应用在16 个音箱中，通过16 个放大器通道产生超过1000瓦的总输出功率。

Panamera的真皮内饰有3~4种颜色可以选择，相应的，中控面板的材质也可以从碳纤维、铝和5种不同的木质中进行选择。

我们最开始乘坐的是一辆4S车型，他的内饰就是浅灰色与碳纤维材料的搭配，无论真皮还是碳纤材料的质地都非常有品质感。不过相比之下，门把手、座椅靠背等地方的塑料材质就显得不够档次了。中途我们换到了一辆Turbo上，纯白色真皮与胡桃木内饰的搭配更显品质，前一辆车的塑料件也被雪白的小羊皮所取代，看上去十分清新，惟一不足的是上下车总是把人弄的很紧张，生怕把纯白色的座椅弄脏。

除了低配车上有些生硬的塑料件外，后排的空间也受到了我的质疑。不知道是开车的日尔曼哥们儿腿太长还是我真的该考虑一下减肥计划了，坐在后面的我始终伸不直双腿，倒是后排宽敞的头部空间与大溜背的车尾线条形成了鲜明对比。

虽然腿无法伸得很直，但这两个来小时的路程还算是舒服，到达位于巴伐利亚省的Schloss Elmau酒店后，当我来到车后取行李时，Panamera掀背造型营造出来的宽敞行李厢还真让我吃惊不小，445升的容积在以前的保时捷跑车上简直就是天方夜谈，而放倒后排座椅后，这一数字还可以激增到1263升，这不禁让我怀疑，这真的是辆保时捷跑车吗？带着这样的疑问，在还有积雪的阿尔卑斯山脚下的Schloss Elmau酒店我们休息了一晚。

第二天一早，当我们再次来到整装待发的Panamera面前时，我的疑问彻底打消了，没错，这就是一辆地地道道的保时捷跑车，如假包换！打破我满脑子疑云的正是Panamera强壮的身躯，与同级别车型相比Panamera要更宽、更低，这样的比例自然而然地营造出了保时捷跑车独有的姿态。还不止这些，U形发动机罩、三段式进气格栅(与911[综述 图片 论坛]一样，为了加以区分Turbo车型与S车型的格栅不完全一样)、内嵌的雾灯、向下收窄的后窗以及饱满的后轮拱曲线……

这些911最为人津津乐道的标志性特征在Panamera身上都能找到。于是我们省去了介绍Panamera外观的文字，总之记住一点就好了，他是一辆地道的保时捷跑车，至少看上去是。的确，想要做个加大号的911壳子不是太难的事，但要让Panamera这样一款将近5米的大家伙从骨子里拥有911的运动精神就没那么简单了。

最先上市的Panamera共有三款车型，采用4.8升V8燃油直喷发动机的Panamera S、4S以及配备4.8升V8双涡轮增压发动机的Panamera Turbo。不久之后，一款配备V6发动机的Panamera也会上市，明年Panamera还将推出混合动力车型。既然要考察他的运动精神，最佳人选毫无疑问就是Turbo了。

这款4 . 8 升双涡轮发动机源自于Cayenne Turbo，经过重新设计，这款发动机变得更轻，但却更加强劲，他的最大功率和扭矩分别增加到了500马力和700牛米，如果你选装了Sports Chrono Turbo组件，最大扭矩能够进一步提升至770牛米。同样变轻了的还有Panamera的车身，多种钢材和大量镁、铝合金的应用让最重的Panamera Turbo的整备质量也只有1970公斤。试想一下，用500马力、770牛米的动力驱动自重不到两吨的车身，你将会得到什么样的加速感受？实际加速时的感受也向我们证明了Panamera Turbo强大。

说到加速，起步控制系统留给我们的印象最为深刻。我们试驾的当天德国南部普降阵雨，湿滑的路面让起步的瞬间很难控制，但这并没有难倒Panamera。踩住制动，右脚毫不犹豫的把油门踩到底，当转速达到6500~7000转/分钟的时候突然松开制动，宽大的19寸车轮与湿滑的路面之间只发生了很细微的滑动，随着一声短暂的尖叫将近5米长的车身一下蹿了出去。接下来的事情就交给PDK变速器好了，它的两个离合器会把这500匹的动力毫无保留得传递给四个车轮。

Panamera起步的感觉与最新改款的997如出一辙，不同的是，Panamera会让你忘记车速的概念，而997不会。还记得在高速上开得正起劲，坐在附驾的鸿仓突然问我“到200了吧？”，这句话把我吓得不轻，因为此时Panamera给我的感觉时速也就150公里左右，而低头一看才发现速度指针刚刚超过230公里/小时。

出色的加速性能对于这么个大家伙来说并不算是稀奇，但如果说Panamera有着不输于911的灵活操控，恐怕就没什么人相信了。最开始我也不信(或者说就没打算这么想)，但后来在阿尔卑斯山区的经历让我改变了想法。

为了得到更好的弯道动态响应，Panamera的发动机都采用了极低的新型油底壳，从而使发动机的安装位置更低，有效地降低了车身重心。此外，在Sports Plus模式下，Panamera的车身会再降低25毫米。更低的重心换来的是我更多的信心，而每次过弯时车身轻微的侧倾以及悬架良好的响应让我变得更加随心所欲，在山路中驾驶Panamera就是这样的轻松而又有乐趣。

把车身侧倾减到最小幅度的是最早出现在新一代Cayenne上的PDCC动态底盘控制系统，经过优化后的系统能够更好地抑制车身。而让悬架有更好响应的则是PASM主动悬架控制系统，这套系统在Panamera上的突破在于，它可以根据需要给单独的气动弹簧充气或者放气，通过改变弹性系数来调节悬架的软硬状态。在这些帮助下，除了更长的车身外，Panamera在山路上的一举一动都与911再次出奇地一致，这就是Panamera。

通过一天的感受，无论外观气质还是运动精神，Panamera都与911一般无二，难道真的能把他叫做加大号的911吗？当然不能，原因很简单，Panamera拥有两个更宽敞、更舒适也更豪华的后排座椅，只是这一点就足以将两款车区分开来。

回酒店的山路上，我们遇到了一辆69年的E-type，出于对这款经典跑车的致敬，我们始终没有超过他，就在我们跟着他行驶了十几公里后，他很有礼貌的为我们让出了道路，于是两位司机友好的打了个招呼继续上路。这让我不禁想到在E-type辉煌[综述 图片 论坛]的年代里，像Panamera这样的车一定会被看作是个怪物，但今天市场的需求催生出了另一款经典车型。不输于911的性能以及更出色的舒适性，这也许就是Panamera存在的理由，我想现在费迪南德老先生先在应该会在天堂微笑了吧……