接着来谈谈新一代mazda3在动力和底盘上的表现。此番来到日本进行试驾，主要试车路线选在东京市内道路，以及延伸至台场地区进行主要的试驾体验。所借得车型搭载1.5升自然进气直列四缸引擎。依原厂数据所示，可提供111匹最大马力，并就4,500rpm输出14.3公斤米扭力峰值。

此次所试车型搭载1.5升自然进气引擎，输出数据为111匹最大马力和14.3公斤米最大扭力，

性能数据与国内既有的1.6升汽油引擎相当。

尽管账面数据一般，然而就东京都内的初步体验，此具引擎却与国内贩卖车型搭载的1.6升引擎，未有显见的动力落差。单以数据而论，1.5升引擎仅在扭力上略输现行1.6升引擎，马力数据甚至小胜4匹。市区信步迈开，在2,000rpm至3,000rpm的引擎转速区间，扭力输出即足敷市区走走停停的行驶范围，表现算是恰到好处；然而短暂接触，新一代Mazda3的动力表现，却有种耐人寻味的独特感受。

轻踏油门迈开步伐，小排气量引擎较为平缓的输出反应已在意料之中，

虽然未称充裕，不过应付一般市区交通所需，已相当足够。

CVT变速系统换档绵密柔顺

前代Mazda3 1.6车型最为人垢病的，即是其四速自排变速箱的配置。就目前汽车工业的科技水平而论，五速自排或六速自排变速系统已成为主流规格；更有甚者，七速以至于八速自排变速系统，皆已在量产车款的上获得实现。前代Mazda3 1.6所搭载的四速变速系统，除了油耗表现上较为吃亏外，较疏的齿比配置，对于性能以及乘坐舒适等面向上，亦是相当的负面因素。

与国内贩卖的1.6升四速自排动力系统相较，日规1.5升车型所搭配的CVT无段变速系统，

可谓其最大的优势所在。绵密、线性的加速特性，加上柔顺细腻的换档作动，

使其在乘坐舒适性上大有提升。

而在此次所试的新一代Mazda3 1.5车型之上，CVT无段变速系统的配置，则让其动力表现显得精进许多。无段变速系统拥有绵密、线性的加速特性，过往四速变速箱过于明显的换挡动力落差，在新一代Mazda3 1.5车型上已无法作出直接联想。虽然无法强求小排气量车型能有充沛的输出表现，然而更为细腻柔顺的齿比切换，则使乘驾体验拉高至新的层次。

Eco-Lamp节能驾训班

此外，在环保节能当道的现今车坛，新一代Mazda3也具备一项节能利器。在驾驶过程中，笔者不时可观察到在转速表左下角，有一绿色的“ECO”灯号间歇亮起，此即原厂称为Eco-Lamp的节能指示灯。行车计算机会纪录并计算当次发动的行驶里程[综述 图片 论坛]及燃油耗损，当驾驶以符合节能标准的方式进行驾驶时，仪表板上的绿色ECO灯号便会实时亮起，表示目前的驾驶方式达到高效节能标准。

在驾驶期间，仪表板左下角不时有一绿色ECO灯号亮起，

此即原厂称为Eco-Lamp的节能指示灯，用来提示目前行驶状态是否符合节能标准。

而在行车计算机内部，系统也会结算此次行驶过程中，符合高效节能标准的时间所占之百分比，用来提醒驾驶良好的驾驭习惯，以达到省油环保的最终诉求。

在行车计算机内，系统也会计算此次行驶期间，ECO灯号亮起所占的百分比，

用来提醒驾驶良好的驾驭习惯，以达到省油环保的最终诉求。

底盘表现萧规曹随

此次试驾虽然未能前往郊区抑或山区体验底盘性能，然而在驱车前往台场的路途上，包括市区交通，高架高速道路，以及高、低速弯角等基本路段，皆有相当完整的体验。

在铺设质量良好的东京都内路段，新一代Mazda3的悬吊系统仍保有一贯的坚韧特质，

然而对于路面些许的起伏或坑洞，悬吊系统的吸震效果却似乎更为优异。

就原厂说法，新一代Mazda3并未换上全新底盘结构，而是采用细部修改的方式，来增进操控以及舒适性能。在东京都内高水平的铺路质量下，新一代Mazda3的悬吊系统让人有那么一丝的熟悉，但又不是全然相同。带些一贯的坚韧，不过对于车身震动的吐纳功夫似乎更为优异，乘坐舒适的面向有所延伸，让新一代Mazda3多了些温和形象。

低速时，新一代Mazda3依然富有丰富的路感回馈；

不过车速追高后，转向系统则开始显得轻盈，路感及指向性就稍稍下滑一些。

然而就路感回馈上，新一代Mazda3也未见马虎。初起步时，即可感受十分细腻的转向系统设定，过滤掉过于粗糙的路面碎动，驾驶仍可自方向盘掌握丰富的路面情形，指向性亦称准确。然而一如Mazda家族的特性，在车速渐高下，转向系统则开始显得轻盈，路感及指向性就稍稍下滑一些。

台场地区道路规划整齐，弯角多半为90度的直角弯道，并未见连续弯道或是狭小急弯，可谓一般市区常见的行驾背景。所试新一代Mazda3 1.5车型虽非纯然的操控取向，但沿用自前代车型的底盘系统，仍赋予驾驶相当的操驾信心。以约莫50km/h的时速驶入幅度较大的90度弯道，在转向尚称精准的情况下，驾驶得以准确掌握车辆的行进动线，稳健循序地依既定路线前进。此一速度下，车身的侧倾情形亦十分细微，四组轮胎仍安安静静的划出弧线，足见车身重心和抓地力仍在控制之中。

面对宽敞的90度弯角，虽然所试1.5车型并非性能化设定，不过悬吊系统仍给予车身相当的支撑性，

侧倾的情形不甚明显，四组轮胎得以安静地的划出弧线，足见车身重心和抓地力仍在控制之中。

选定一个双线道的90度弯角，路幅较窄的情形下，弯道难度也更具一点挑战性。以60km/h的速度划进弯道，更为急促的弯角走向让人不禁握紧方向盘，车速略高下路感则显现一丝浮动，车头指向需靠驾驶更细腻的操作来维持；此一速度下，车身侧倾也逐渐浮现。不过车身重心并没有明显的向外侧偏移，车头指向也保持在中性可期的范围内。