弹簧系数的强化

还是来关注一下有关越野的部件，这才是帕杰罗[综述 图片 论坛]的灵魂所在。这一代车型对悬架的弹簧系数进行了强化，总体上继承了前侧/双横臂悬架和后侧/多连杆悬架结构，还采用了非线性螺旋弹簧。同时对减振器的衰减力进行了重新研究，提高了稳定杆直径，除此之外，在前侧降低了转向节的转向横拉杆端头的端点，而在后侧则对上臂衬套的特性进行了变更。车身方面，后轮距扩大了10mm。通过这些精细的设置后，根据厂家数据比过去的车型减少了20%的摇晃感，转向时也更加稳定，原有的顺畅而平衡的乘坐感也同时得到了保留。当行驶在十胜的越野路段时，悬架结构的平稳感受就会显现出来，无论是前排的驾驶者还是后座的乘坐者，对于颠簸路面致使车辆的连续晃动的感觉都不是特别明显。

帕杰罗的独门武器是AWC（全轮控制系统），在于通过积极控制各车轮的制动力和驱动力，来进一步提高车辆的稳定性和操纵性。在此基础上，新款帕杰罗装载了经过再次改进的牵引力控制系统（ASTC）。ASTC具备两大主要功能，其一是以车辆各部分安装的各种传感器与ECU信息为基础，进行引擎输出和各车轮分别的制动控制，能防止在急速转弯和易滑路面可能发生的急漂移等不稳定现象的ASC（主动稳定性控制），其二则是在越野驾驶等情况下，对离开地面的空转车轮进行个别制动后，以防止驱动力矩和发动机制动力缺失的ATC（主动牵引力控制）。这些功能4H模式时得到完全发挥，始终将车辆保持在稳定方向上。

另一方面，中央差速锁作用下的4HLc模式的场合，ASC/ATC仅发动机控制功能停止，而制动控制将发挥作用，以提高恶劣路况的穿越性。此外，在4LLc模式下，ASC的制动控制也将同时停止（仅ATC的制动控制可发挥作用），使其更容易从陷入状态中脱出。并且，在4H模式下驾驶时，可使驾驶者通过ASC切断开关任意解除功能。这时，与4LLc模式相同，将进入仅有ATC制动控制功能有效的状态，可提高穿越性。但是，发动机再次启动时，出于安全方面的考虑，ASTC将恢复到常开状态。装备了后差速锁的车辆该功能开启的情况下，ASTC所有功能都将停止，将进入驱动力最优先的状态。这一设计是基于在驾驶阻力较大的沙地和泥泞地中，不消耗驱动力的差速锁止方式更为有效的设计思想。这样ASTC便能在任何路面上都能始终在最佳的牵引力和稳定性的状态下发挥功能。

可能正因为这些精密的调校，增冈浩才会有如此的信心飞驰在十胜，这确实是一次非常好的展示，我想动心的人已经不少了。