水野总监表示，GT-R[综述 图片 论坛]采用Premium Midship前中置引擎的配置，将VR38DETT引擎本体置于前轴后方，使重心向车身中央靠拢；而首度搭载的GR6双离合器变速系统，则置于后轴位置。如此一来，可让车身主要重量集中在车体中心位置，并达到前后轴配重接近53：47的均衡比例。

在前后均衡的配重比例下，1，740公斤的车重，则成为GT-R机械抓地力的主要来源。根据摩擦力的计算公式，摩擦力与接触平面垂直的正向力成正比；因此在设计初期，水野总监便未刻意针对车重进行减轻，反之朝均衡前后配重的方式，让车重本身成为GT-R机械抓地力的最大来源。再加上车身空气力学的缜密设计，包括车头、底盘、扰流尾翼及车尾扩散板，为车轮加强下压力，进一步达到抓地力最佳化的设计宗旨。

不断精进，2011年式GT-R持续升级

藉由产品解说的机会，水野总监也向现场车主说明2011年式GT-R在产品上的精进重点。首先就座舱配备上，日规11年款GT-R将增列数字电视配备，并加入USB外接音源插槽和iPod连结插槽，让车内的娱乐机能倍增。就操驾性能方面，原厂也着手就悬挂系统和车体刚性进行提升。此外，包括原厂配胎、触媒转化器以及后底盘扩散板等细节，11年款GT-R也会有所更动，显示原厂不断进化GT-R的用心。

性能独尊，GT-R SpecV现场直击

在水野总监亲自进行解说下，GT-R车主对于自己的爱车有了更深一步的了解；而接下来本次活动的重头戏也将展开。准备前往Pit Lane区更换赛车服并挑选头盔，然而一旁停放的一辆白色GT-R，则吸引笔者的目光。独特的黑色轮框，让这辆GT-R与身边其它兄弟车款有着明显区别；来到车尾一看，真相也就此大白：GT-R铭牌下方的黑底「SpecV」铭牌，点出这辆GT-R的不凡身份。

依循前几代车型的作法，2009年初nissan也针对R35世代GT-R，推出高性能版本的SpecV车型。自外观部份，GT-R SpecV便运用碳纤维材质，来求取轻量化的成效。包括水箱护罩、前保杆裙脚、扰流尾翼等处皆用上轻量化的碳纤维进行打造。而SpecV专属的锻造铝合金轮圈，亦提供减轻簧下质量的效果。

仔细观察，GT-R原本采用的左右四出尾管，在SpecV车型身上已换装椭圆形样式；排气系统也改用钛合金材质打造，进一步提升轻量化的成效。此外诸如全新的引擎超增压模式，以及标配的碳纤陶瓷刹车系统，也是GT-R Spec V专属的性能利器。

赛道全长4.063公里，多复合中低速弯角

先简单说明仙台Highland赛道的背景资料：Highland赛道全长4.063公里，总计由20个大小弯角所组成，弯道多属复合型弯角。赛道主要有三个直线路段，与Pit Lane平行的直线路段长度为584.34公尺，原厂试车手在直线路段可做出200km/h的极速成绩。由于赛道位于山区，因此赛道的标高差也有37.3公尺上下。

为了让参与活动的车主能够迅速熟悉赛道，原厂安排试车手分别驾驶两辆GT-R，以一前一后的方式带头领跑。第一圈自Pit出发，由试车手带领了解赛道中的各个弯角；第二圈试车手则会稍稍拉高速度，让车主体验完整一圈的Highland赛道。第三圈在进入最后一个弯角前便驶回Pit Lane，完成总计三圈的实驾体验。

换好赛车服并着安全帽后，令人血脉喷张的一刻终于来临。坐进GT-R的车舱中，座姿并未如其它超跑车款那般过于激进、几乎半躺在车内底板上；GT-R的座椅反而比较像一般的轿跑车款，并未带给驾驶相当的压力，同时又兼顾到包覆性及侧向支撑性。座椅调整妥当，将中控台上的变速系统、悬挂系统和VDC动态稳定系统都切入「R」模式，车外工作人员给了个OK手势，右手轻拨换档拨片，油门轻点下GT-R便从Pit Lane出发准备挑战眼前的Highland赛道。

双离合器衔接快速，动力饱满不间断

自Pit Lane驶出自直路底，小小一段的直线加速便让人感受到GT-R引擎的澎湃动力。油门踏板的行程设定相当细腻，轻点可信步迈开脚步，深探一些，源源不绝的加速力道也会即刻涌出，伴随着逐渐放大的排气音浪，将车速迅速拉高。面对直路底的第1、2号弯角，先右后左的复合弯道其后再连结第3号左弯，三个连续弯内车速不算高，不过略带一些下坡的走势在攻略上仍极富乐趣。连续变换方向，GT-R的转向系统提供相当扎实的路感回馈，转向的精准度亦没有话说，让复合弯角中的路线掌控显得轻松自如。

通过高速的第5弯角，迎面而来的则是Highland赛道中的第二段直线路段，在此驾驶又能再度享用VR38DETT引擎强劲的扭力输出：利用换档拨片操作，变速箱在R模式下可让引擎直逼红线区，驾驶得以尽享涡轮增压引擎的激情咆啸。濒临换档边缘、按下拨片，变速箱则以飞快的速度咬合下一文件位，持续追高车速；在前导车的带领下，在此车速可作出160km/h的水平。

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