控制逻辑：

1.在直线行驶时，ACD近于锁止状态，保证车辆在加速、制动时保持稳定。

2.过弯时，ACD锁止力度减小，允许前后轴出现一定的转速差。这使得后桥AYC的工作更加自由，增加转向响应。

深度挖掘

（S-AWC比传统的AWC更加稳定，作用范围更广）

SUP[综述 图片 论坛]er AYC离合器布置于后桥右侧，通过三对固定传动比的齿轮把扭矩在左右轮轴间进行转移。相比老款的AYC具有2点变化：

1.后桥差速器部分放弃传统的锥形齿轮方式，采用了直齿行星齿轮方式，缩小了体积。

2.Super AYC由于采取了“轴对轴”的扭矩转移方式，相比旧款AYC“轴对差速器壳体”的方式，能够转移更多的扭矩到目标车轮。

需要知道的一点：

无论是Super AYC还是AYC，由于在后轴动力分配上采用了传动比不同的两对齿轮（蓝色齿轮）。因此，动力从左侧传递到右侧和从右侧传递到左侧时，扭力传递比例是不同的。但由于在计算扭力分配时采用的参数是7.5米的转弯半径以及20%后轮转速差，也就是考虑了最极端的情况——最小转弯半径以及此时的后轮转速差。用户可以不必理会AYC的扭力分配比例，因为AYC已经考虑到最极端的情况了。

ACD的精妙设计：

由于Evolution采用的是横置发动机的发动机布置方式，因此在差速器的布置上采用了独特的设计：

1.采用了壳体轴技术以及液压式离合器进行前后轴差速器的锁止。

2.前轴差速器以及中央差速器位于同轴位置且与发动机曲轴平行。

3.对前后轴差速器锁止是通过对两个壳体轴锁止实现的。

点评：

上面主要对AYC以及ACD进行详细的叙述。而S-AWC其他[综述 图片]的技术，都是现今成熟技术的改进。如：ASC、ABC是通过传统的ABS制动系统干预实现的；ASS是通过主动转向系统实现的；RSC翻滚控制悬挂是通过主动式悬挂实现的。

三菱通过车辆的两个电子控制差速器，实现了对行驶稳定性、弯道极限以及用户操作反馈的加强。经过十多年WRC比赛的考验，S-AWC已经变得非常成熟可靠。作为WRC赛车技术的领先者，三菱让广大汽车发烧友体验到三菱高性能跑车的火热激情。进口EVO X在国内有售，希望体验S-AWC技术的车友可以到4S店试驾，体验冲击弯道极限的快感。