问题也许正在于此。当F1疏远了可以在民用车上的技术尝试，它对于汽车制造商而言最大的功能只是在一项体育运动中展示公司形象，在市道不好的时候，汽车厂商们没有动机，也没有能力再大把大把地投入。

“F1技术的发展必须要对民用车有直接的意义，而且要帮助攻克民用车面临的一些技术难关，只有这样，才能保证F1不被社会淘汰。”FIA(国际汽车运动联合会)主席莫斯利(Max MoSL[综述 图片 论坛]ey)在2006年底的FIA和汽车制造商联盟联席会议上曾这样说，当时双方达成共识：如果在短期内大幅度降低参赛成本是不现实的，不如让汽车制造商把钱花在原本就要花的地方。

然而，F1时至今日仍然是金钱堆砌的反环保游戏，它的技术发展方向与汽车产业的未来渐行渐远—汽车公司的重点已经发生了变化，它们现在谈论的是新能源，相互攀比的是如何节能和环保。

去年，欧盟发布的一份与F1有关的报告指出，欧洲汽车产业未来的发展与赛车有着密不可分的关系，F1应该改变规则，因为赛车运动可以直接影响消费者对环保技术的态度和行为。该报告要求F1采取主动，重点发展四缸引擎，&GT[综述 图片 论坛];>采用混合动力技术。

但FIA只是进行了一些无关痛痒的小调整，如限制引擎的数量(2009年17站比赛只能使用8台引擎)、使用动能回收系统(KERS)等。这是因为围绕着F1的是一个相互依存却又勾心斗角的组合：伯尼把持着F1的钱袋，莫斯利掌控着规则，汽车厂商主宰着车队—它们对即将到来的巨大变革充满着恐惧和本能的抗拒。

为了控制各支车队的成本，FIA宣布从2010年开始实行预算封顶政策(预算帽)，各车队的预算不能超过4000万英镑。这遭到以法拉利为首的FOTA(F1车队协会)的强烈反对，它们公开扬言明年将退出F1，如果FIA坚持不修改该政策的话。

7次获得F1冠军的法拉利前车手舒马赫说，FIA必须一步一步来，“你不能一夜之间就扭转整个世界—那是不可能的”。

在法拉利看来，实行预算封顶政策将大幅度缩减它在资金和技术等方面的领先优势。CCTV《赛车时代》制片人郑梦晖认为，大车队的盈利状况一直比较好，通常可以通过高开支来要求更多赞助。削减开支，对它们获取赞助及向股东要求更多的投入不利。

更让法拉利大为光火的，是FIA对它的轻慢—FIA在未征求车队意见的情况下，单方面制订2010年规则，强行推行4000万英镑预算帽侵犯了法拉利的“技术规则否决权”(法拉利向法国高级法院申请法律禁令阻止FIA，但被驳回)。

法拉利的这项权利是其于2005年1月获得的。当时，包括法拉利、宝马、奔驰等在内的汽车制造商联盟以续签2008年至2012年的《协和协议》作为筹码，与FIA和FOM进行谈判，以争取更多利益。FIA和伯尼想方设法拉拢“带头大哥”法拉利，给它优厚的条件：FOM每年给法拉利比其他车队更多的分红额度；对于未来F1的规则，FIA不能单独制定规则，法拉利拥有表决权。

法拉利的“反水”使FIA和伯尼取得胜利—但只是惨胜—在2005赛季的第一个分站美国站，雷诺、迈克拉伦、威廉姆斯、丰田、红牛、BAR和索伯这7支车队的14辆赛车进行完暖胎圈后驶回了维修站，然后全部退出了比赛。

这是F1运动几十年来经历的无数次危机中最臭名远扬的一次。伯尼后来恼怒地对《泰晤士报》说，“不论发生什么事，总要有一个折中的办法。我尝试了一百万个办法让他们上赛道去比赛，但结果这些车队还是打着其他主意。”

历史似乎又在重演。针对预算帽和一些规则的调整，法拉利、丰田、雷诺和红牛车队等FOTA成员宣称，如果FIA执意单方面修改规则，它们将不报名参加2010年的F1比赛。除非FIA废除今年4月30日出台的第一版2010年的技术规则和运动规则，并宣布下赛季继续沿用2009年的规则。

2010年的F1新规则有：从明年开始，由第三方引擎制造商为F1提供统一的引擎和传动系统；在测试和空气动力学研发方面，除了比赛周末，禁止一切赛季中期的测试；比例超过60%、风速超过50米/秒的风洞测试将视为违规；从2010年起，独立车队可以以每年500万欧元的总价购买引擎，但引擎转速将被限制在每分钟18000转以下，且所有车队必须使用相同的变速器。

FIA的目的就是为了让F1慢下来。FIA称，F1减速可以增加超车机会，令比赛更加激烈，同时也能减少车队的开支。

据FIA估计，2010年的F1可望削减近10亿欧元的总费用。新规则预计将为威廉姆斯、红牛等独立车队节省30%左右的开支，而法拉利、宝马、丰田、迈凯轮这样的厂商车队，能节约更多。削减开支是为了让这个项目更好地生存下去，避免更多的小车队重蹈本田因经济原因退出F1的覆辙。限定开支也鼓励金融机构以及其他赞助商继续留在F1，它们可以以更少的花费继续支持这项运动。

但法拉利们痛恨这些新规则。因为它们有庞大的资金和技术实力，总是能够通过高投入夺得前几名从而换来赞助和广告收益。“厂商车队参赛的目标就是要花钱打败对手，它们投资巨大，要求得到的回报也高。”有着多年赛车报道经验的F1专栏作家黎明京对《第一财经周刊》说，厂商车队的诉求和FIA的减负是矛盾的，这是它们抵制FIA改革的根本原因。

莫斯利采取了“胡萝卜加大棒”的方式强硬地推动预算帽的实行。FIA称，各支车队可以选择是否遵守一年4000万英镑的预算限制，遵守者将在技术研发方面享有更大的自由，而不遵守的车队将接受更为严格的技术限制。

法拉利创始人恩佐？法拉利的儿子皮埃罗？法拉利嘲讽说，“这就好比足球比赛。意甲的国际米兰球队很有希望赢得冠军，他们花了很多钱来购买最好的球员。但是在意甲也有像卡塔尼亚这样的球队，他们没什么钱。所以你会对卡塔尼亚说可以派12名队员上场比赛，然后告诉国际米兰只能派9人上阵？这样并不公平，但这就是现在的F1规则。”

冷嘲热讽可打动不了铁石心肠的莫斯利。他对《Motorsport》杂志说，“一直以来都是我们为运动制定规则，我们已经这样做了60年，还会继续下去。如果它们(车队)希望自己书写规则，那它们组织自己的锦标赛好了。但我们的世界一级方程式锦标赛还要继续办下去。”

莫斯利是一个富有远见的政治家，他很早就预见到了裁减预算以及环保的必要性，并且以强硬的态度一点点付诸实施。这些改革的方案，没有哪一次受到车队的欢迎。很简单，作为国际汽联的主席，他所代表的利益和主流车队的利益是不同的。在每一个车队都在打自己的算盘的时候，所有想到长远和未来的想法都是它们所要竭力抵制的。

在FIA的高压下，FOTA内部出现了裂痕，威廉姆斯车队和印度力量车队因私下向FIA报名，被开除出了FOTA。余下的8支车队在FOTA的统一组织下“有条件地递交了参赛申请”，要求2010年赛季的规则必须改变。

FOTA参赛的条件是：一、FOTA提出的有条件报名并不意味着最终会接受预算帽；二、如果FOTA的条件得不到满足，报名将无效；三、FOTA支持FIA搞节约，但FOTA希望车队自签协议、自行监控，不想FIA插手。

FOTA和FIA仍在为各自的利益争斗不休。雷诺前引擎开发总监谢弗尔认为，这种冲突不是从今天开始，也不会在今天结束。双方最终会相互妥协达到一个暂时的和解。

法国《队报》赛车编辑部主编巴贝认为国际汽联离不开厂商车队，因为没有法拉利这样的主流车队，F1的成色就会丧失；而厂商车队也离不开国际汽联，这意味着它们丧失了权威性，而完全演变成一种商业行为。而就算是一种商业行为，市场如何开发，电视转播如何推广，乃至于规则如何建立，厂商车队之间如何彼此制约，这些问题并不会随着国际汽联的甩开而得到解决。

莫斯利曾在2006年说过：“世界的趋势正在发生改变，你将看到最明显的是关于全球变暖问题。在世界每一个地方，都有非常突出的民意[综述 图片 论坛]运动。如果现在我们不改革，我们将错过这一趋势，F1将变得落后，并最终死亡。”

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