利益下的扭曲产业链

大范围停运的原因是出租车司机认为待遇太低。一位来自江苏淮安的出租车司机告诉CBN记者，他是白班司机，每天需要交给车头220元，加上每天150元的汽油费，他一天的成本在370元左右，“最惨的一天，当天收入377.5元，去掉成本一天只赚了7.5元。”

他的车主是一位姓璩的温州人，这个璩先生一共有15辆车，他的身份很特殊，身兼“二包头”和“三包头”，“15辆车里，只有2辆车是我的，当时买两张营运证花了将近150万元，其他13辆车都是租来的。每辆车大概按每个月1.2万元租给出租车司机，我赚取其中大约2000元的差价。”

尽管如此，他赚得并不多，“2000元里包括每个月的维修费，车子时间长了，总会有点小问题，还雇了一个人在做日常管理，也要支付管理费用。”璩先生告诉记者，“去掉这些成本，‘二包头’的车大概可以每辆一月赚1500元左右。”

“出租车业里不只‘二包’、‘三包’，甚至还有‘四包’的车主，层层剥笋，利润大部分都被车主拿走了。”卞浩亮告诉记者。

在温州的龟湖路上，集中了许多出租车中介公司。这些公司门口，经常会挤满前来寻找机会的出租车司机。

这些出租车中介，很多充当了“二包头”的角色，每介绍成功一笔生意，他们都要收取不少于500元的中介费。这个市场上更多的“二包头”是由个人和修理厂来担当，“二包头”为了分散风险，又把车租给了“三包头”、“四包头”。

上述来自淮安的出租车司机透露，他来温州有5年时间，收入呈下降趋势，现在他每个月的收入大概在2500元左右，“这个收入，在温州只够生活用的。”

卞浩亮曾做过一个统计：今年上半年，温州出租车司机的月平均收入在2800元~3500元之间，十年前，他们的收入大概可以达到5000元左右。

与此形成鲜明对比的是富裕的车主阶层，他们是这个畸形产业链最上端的一群人，据温州当地媒体报道，这类人群大约有1300人。他们的收入主要来自两方面，一辆车每个月可以收取7000元左右的月租金，此外，他们还通过出租车的运营者来贷款，“他们往往不止一辆车，一般都有好几辆车。”卞浩亮告诉CBN记者，这些人完全是一个投资客。

过度市场化后的僵局

“这个链条最上端的车主和最下端的出租车司机，在利益的两端，所以想提高出租车司机待遇的话，比如加一块钱燃油费，很难知道最终落入谁的口袋，这根本没有办法去监管。”杨作军表示。

当地政府提供的资料显示，温州市区目前有出租车3329辆，从业人员共1.2万余人。僧多粥少，车主就自行雇司机，按照三个班次，收取不同的日租金。随着油价上涨，更是压缩了司机的收入，矛盾由此激发。

早期被推崇的温州出租车模式逐步陷入僵局，温州市政府曾想通过扶植一批国有出租车公司来加强出租车管理，但效果并不理想。为了改变这一困境，温州市政府希望通过产权和经营权的统一，以更市场化的方式来发展出租车业。

从初期改革的情况来看，市场化无疑是成功的。2008年年底，郭玉闪及其同事经过大量调研，完成了一份《出租车行业调查报告》，在这份报告中，温州是其调研的一个重要城市，“在温州市，一个出租车司机一天六小时的工作量就可以一个月拿到2000多元。”郭玉闪在报告中这样评价温州的出租车行业。

2007年，温州诞生了首家出租车托管公司，10多天来又有三家机构筹备申请托管公司。“温州市场上有很多车主，这些人平时根本没时间去打理这些车，有些车又频繁更换车主，所以在这个基础上就自然诞生了出租车托管公司，等于成立一个平台，平台的两端就是有需求的车主和出租车司机。”温州市出租汽车行业协会常务副会长焦小春透露，托管公司的成立，开始的用意是想为行业的规范起标杆作用。

这被认为是温州特殊经营模式下的一种管理方法的新尝试，但从目前的情况来看，托管公司的现状并不理想，“基本上运营得不好，市场上充斥着‘二包’、‘三包’还有‘四包’的车主，大家都想要利益最大化，所以托管公司很难生存下去。”焦小春表示。

过度市场化的最终结果就是和初衷渐行渐远，“现在已经到了不得不监管的地步。”杨作军表示。作为一种“半公益”性质的行业，在实行指导价的前提下，如何既保障市场的繁荣，又限制车主或出租车公司的层层盘剥保障出租车司机的利益，温州显然还需要更多的探索。 李娟

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