跃进汽车的“宿命”

在这场“欢欣鼓舞”的整合中，跃进汽车无疑最具悲情色彩。

作为国内生产轻卡历史最悠久的企业，跃进汽车在中国市场着实风光了好一阵。就在2000年，跃进轻卡还以3.74万辆的产销，处于行业第三的位置。

但是，轻卡产品较低的技术含量决定了其销售利润的微薄，当时一些错误的策略指导，也导致了跃进汽车的产品过于老化，加之新入竞争者的增多和原材料价格上涨等压力，跃进轻卡2005年产销量虽然增长到4.56万辆，市场排名却退居第五，市场份额也从2000年的9.4%萎缩到2005年的6.1%，亏损金额高达2亿元左右。即使后来通过战略调整、目标修订等手段，跃进汽车2006年依然亏损4000万元，远远落于竞争对手之后。

据《新汽车》了解，当年国家把依维柯的合作项目交与南汽集团，实际是希望南汽集团借力依维柯，在跃进汽车的基础上做强中国商用车，因此就连“中国汽车工业之父”饶斌，当时也对该项目作出了巨大的贡献。然而，现实总是与期望相差甚远。20年之后，内忧外患的南汽集团，并未能实现国家打造商用车基地的梦想。

跃进汽车的市场形势已不容乐观，而南京依维柯纵能在轻客市场上高歌猛进，但也未能涉足到商用车的全系范围，旗下都灵、欧霸、得意、威尼斯四大产品品牌，又无一不是建立在依维柯的技术平台之上，南汽集团在这个合资企业中，更多的只是拥有固定资产和劳动力资源。

对于依靠卡车制造起家的南汽集团来说，这无疑是其发展过程中的一块硬伤。

不仅如此，由于历史遗留下来的诸多问题，南汽集团另外两家乘用车子公司——南京菲亚特和南京新雅途[综述 图片 论坛]，更是因为销售业绩不佳，长期处于无人喝彩的尴尬境地。

南汽集团非常清楚自己所处的局面。继2005年斥巨资收购英国罗孚之后，南汽集团便将重振的希望，完全倾注在了名爵轿车项目的打造之上，在王浩良看来，“这已是给无路可走的南汽留下的最后机会”。因为在资金、技术、人才甚至政治保护缺乏的背景下，市场留给南汽集团的时间已经不多了。

名爵项目不容出现闪失。在面对曾经引以为豪的跃进汽车时，南汽集团感到了回天乏力。虽然南京菲亚特已完全放权于外方合作伙伴、南京新雅途也将80%的股权转让给无锡当地两家企业，但南汽集团仍然无力承担拯救跃进汽车的重任。即使南汽集团拥有足够的资金和足够的精力，由于自身核心技术的缺乏，跃进汽车也很难倚仗南汽集团再现昔日的辉煌[综述 图片 论坛]。

为了减少集团的亏损风险，保证名爵项目按照计划顺利实施，南汽集团开始对跃进汽车进行了一番大规模的调整。

2006年4月25日，南汽集团旗下四家子公司正式更名。其中跃进汽车集团南京模具装备有限公司更名为南京南汽模具装备有限公司；跃进汽车集团南京物流有限公司更名为南京南汽物流有限公司；南京跃进金鼎汽车零部件有限公司更名为南京南汽金鼎汽车零部件有限公司；南京跃进汽车租赁有限公司更名为南京南汽汽车租赁有限公司。

按照南汽集团的设想，集团将放弃“跃进”品牌而改用“南汽”品牌，“跃进”品牌将降格为仅限于子公司跃进轻卡所使用的品牌。

新华信高级研究员金永生告诉《新汽车》：“考虑到跃进汽车的弱势，如果‘跃进’一直都以集团品牌出现，很可能会对名爵的品牌影响力带来负面因素。而且，子品牌相对于集团品牌更容易扩大与外方合作的范围，因为对于集团品牌制定的某些计划，必须考虑到对整个集团所造成的重要影响。”

南京依维柯副总经理邓小海也表示：“尽管跃进品牌的知名度和认知度都较高，但这绝不意味着拥有同等的美誉度和忠诚度，我们没有必要一定拘泥于跃进的品牌。”

如是，南汽集团已不能回避“放弃”跃进汽车之嫌。

但将跃进品牌从集团剥离，并不意味着南汽集团将放弃商用车领域的发展，只不过，它必须得为跃进汽车的出路重新寻觅一个“如意郎君”。王浩良承认：“跃进轻卡目前面临着竞争力不强的问题，需要与国外合作获得先进技术。”

而早在南汽集团前任董事长黄小平执政时期，南京依维柯与跃进汽车就合并事宜已进行过相关谈判。但南汽集团出于对跃进品牌的保护，加之依维柯对整合跃进汽车还存在一定的担忧，故合并一事暂被搁置。

在这期间，南汽集团为改观跃进汽车的现状，也曾与福特、日产进行过相应接触，但终因对跃进汽车的价值判断无法达到共识而不了了之。

如今，跃进汽车的去向终于随其与南京依维柯的合并落下帷幕，但无论是向谁寻求技术支持，这种合作方式必然意味着跃进汽车某些至关利益的出让。“跃进汽车实际是被南京依维柯兼并了。”南汽集团一位不愿透露姓名的内部人士如此说道。

尽管这条出路是挽救跃进汽车的最佳选择，但这个可以追溯到1940年代、受到党和国家领导人的高度重视、甚至一度成为南汽集团代名词的传统品牌，如今却不得不承受巨大的历史落差。

依维柯的中国“棋子”

跃进汽车就这样走进了南京依维柯的大门，而决定将这块“烫手山芋”揽入到自己麾下，并承诺对跃进汽车进行全面的技术支持，依维柯实际有着自己的考虑。

随着全球商用车市场兼并重组浪潮的兴起，沃尔沃—雷诺、奔驰、大众—斯堪尼亚呈现出三强鼎立的态势。与此同时，沃尔沃希望入局雷诺-日产，在曼、大众和斯堪尼亚之间，三者也在寻求一种友好的合作方式……

只不过，作为“欧洲商用车四大家族之一”的依维柯，看来暂时还没有这方面的打算，马尓奇奥尼在公众场合反复重申，“集团并没有出售依维柯、或者针对依维柯进行并购的计划。”至于西欧商用车厂商之间的合并重组，他也明确表示这并不是依维柯所关心的话题。

有业内人士分析：同等实力企业之间的兼并重组，可能催生商用车世界的第二次变局。目前尚无该计划的依维柯，需要通过海外市场的不断拓展，来维持并提高自己在全球市场中的地位。

德国Mercer管理咨询公司在研究报告中已经指出：从全球范围来看，虽然未来东欧商用车市场增幅最大，但鉴于其市场规模有限，东欧同南美一样，仍然属于商用车的“边缘市场”。今后五年时间内，世界商用车的主要市场将集中在北美和亚洲。

而依维柯近期的动向也表明，它的“海外市场”正逐渐向北美和亚洲两大区域倾斜。2007

年3月，在菲亚特集团召开的2007年发展战略会议上，马尓奇尼奥透露了依维柯准备进军美国市场的消息。而在亚太地区，依维柯更是加深了对中国市场的倚重程度。

进入亚洲市场已有多年的依维柯，中国和印度本是它构建亚太网络的两条主线。那时，除在中国拥有南京依维柯和常州依维柯两大项目之外，依维柯还有在印度与利兰汽车合作的项目。这样的合作格局一直在2006年之前，都表现得其乐融融，颇为稳固。

2006年5月5日，依维柯突然宣布出售其持有印度利兰汽车15%的股权。利兰是印度第二大商用汽车制造商，印度80%的城市交通客车都来自这家公司。依维柯撤资印度，在世界商用车范围内掀起轩然大波，甚至被认为是亚洲乃至世界商用车大变局的前奏。

虽然从印度撤资的原因不得而知，但依维柯必然会为利兰的资金寻找新的合作空间，中国无疑成为了依维柯在亚太地区的核心生产基地，寻找合适时机，向中国的合资项目注入更多资金，将是依维柯接下来的重要任务。