本报记者 孙斌 北京报道

2009年的上海车展期间，当时没有任何一位车企老总会坦率表露对未来的预期，时间仅仅过去了3个多月，在7月的长春车展上，乐观的预期早已取代了模糊的话语，中国汽车协会率先透露出风声：2009年11-12月份，中国汽车的总体产量将达到1100万辆，丰田甚至预计这个数字是1200万辆。中国车市已经无需过多的猜测，从2009年1月份开始，到3月份持续增长，3、4、5、6四个月均超过100万辆，有分量的数据替代了一切，千万产量的天花板其实早已掀开了盖头。

还要看淡下半年吗

6月初，车市曾经莫名其妙地诱发了拐点论，矛盾的焦点是购置税减免的政策利好还能持续多久，与其说厂家是在担心现在，不如说他们更关心未来更长远的几年。在当时的情况下，一位车企负责人接受采访时称：“有上半年的销量垫底，全年的销售形势已经很明朗了，问题是如果下半年持续增长，整体的排产计划仍然跟不上市场的增长节奏。”

与这位负责人想法相似，多数车企都发现了自身的预判不足，但有一个最基本的看法大家都是认同的——即使下半年政策刺激有限，车市都已经开始全面复苏，留给大家的问题只有一个，一旦调整方向后全面扩充产能，未来几年的需求能不能消化掉？至于今年的上下两段，只不过上半年是供不应求，下半年是合理供货免得集中供应导致价格战，这一年，已经被精明的车企猜了个八九不离十。

上半年连续喷发的市场还教育了一回所有厂家，火热的不仅仅是北京、上海、广州，带动今年需求上扬的最大市场恰恰是二、三线城市。对于这点，东风日产销售总部副总部长陈斌波感触深刻：“过去销量大的城市，增速在放缓。但二、三线城市上牌量增幅已经相当于2001、2002年的北京市场。”

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明也认为，上半年车市的火爆有一部分因素是去年想买车而没有买的人转移到了今年来买，但更主要的是政策有效启动了中下游城市的增长量。这些城市人口众多，这么一个庞大的市场，其需求不是一两年可以释放完的。

下半年新的增长点

值得注意的是，2009年上半年，带动车市整体走强的关键因素还是1.6L及以下车型，无论是上海通用新凯越[综述 图片 论坛]，或是北京现代悦动[综述 图片 论坛]，都无一例外创造了单月万辆的销售纪录，留给车企下半年的考题是，销量和利润是不是仍然要靠1.6L拉动。

对此，相关媒体和部分厂家早有感慨：增产不增收，大家都慨叹A级[综述 图片 论坛]车的利润偏薄，既然如此，为什么连丰田都要竭尽全力提高卡罗拉[综述 图片 论坛]1.6L的产品比重呢！事实就是这么简单，利润再薄，总比微车好吧，一个月如果有上万辆销量，那是谁都会眼红的香饽饽。

伴随众多企业对1.6L市场的集体上量，实际上到了6月份前后，市场的供应量和需求量已经基本持平，如果刨除9月份上市的一汽大众6代高尔夫[综述 图片 论坛]，留待下半年更有看头的其实倒不是1.6L A级车市场了，而更多偏向了B级车的各条战线上。

仔细想想，上半年大火的车型其实基本都是2008年年中以后投放市场的A级车，通过大半年的市场锤炼，理应达到一定的销量预期，而今年真正向市场铺货的反倒是B级车，无论是最早的新天籁[综述 图片 论坛]或是上通的新君威[综述 图片 论坛]和君越、一汽马自达的睿翼[综述 图片 论坛]，更或是东本即将面世的思铂睿[综述 图片 论坛]，都会在2009年下半年争个天翻地覆。

市场人士分析称：上半年1.6L排量车型比重过大，下半年唯一可能发生的将是结构性的变化，B级车存在的机遇主要基于经济复苏和资产价格的膨胀，弹性需求会快速恢复。如果说1.6L以下是刚性需求的话，那么弹性需求就是B级，它会依赖于资产价格的上升而逐步走高。

更能支撑这一论调的消息是，目前主管部门正在研究消费信贷的政策优惠，尤其是汽车消费信贷，如果这个政策出台，下半年和明年的车市都将找到一个新的增长点。

兼并重组后时代

当市场供需都稳步上升，消费信贷重新开闸后，1000万辆的天花板随时会被捅破。官方统计数据显示，中国经济增速保八已经有了更坚实的数据支撑，而随着总体经济回暖，中国汽车市场的容量还会进一步扩大，超越美国成为全球第一大市场看来决不是一句空话。

与此同时，中国汽车企业在规模上也希望成为全球市场的重要角色。今年3月份，国家出台《汽车产业调整和振兴规划》明确表示，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内，随后，广汽集团与长丰汽车首开2009年的重组先河，而紧随这两家企业的脚步，国内几大汽车集团均在年中表露出更多合作的意向。

对于“广丰恋”首开先河，业内人士均认为可复制性不强，国泰君安分析师张欣称：“长丰是在比较高的位置把自己卖了，比较合算，如果再过两年，它自己不行了，再去找别人联合，就要不到这么高的价，目前应该是一个双赢的结果，长丰保住了二股东的地位，继续留在湖南生产，而广汽终于向北踏出了一步。”

在广汽与长丰之后，奇瑞与江淮的互助合作也开始显山露水，尽管在奇瑞显得相对强势的情况下，“被动”的江淮并不愿意目前的格局发生大变化，但合作并非只有以大吃小一条路，就如奇瑞汽车董事长尹同跃所说：“江淮和奇瑞互补性非常强，一个省里的企业，为什么不能合作，合作到一定程度就走到一起了。”

真正走在国有大集团前面的还是跨国车企，不久前，新通用撤销了原拉美、欧洲、北美、亚太四个区域总部，设在上海的国际运营部将统管新通用所有的海外业务。一分一合后，在自家的滩头阵地上，国内车企显然遇到了更专注的对手。